Alex Wu
Đường sắt cao tốc là một ví dụ nữa về dư thừa công suất tại Trung Quốc.
Một tờ báo của Trung Quốc tiết lộ rằng, trong những năm gần đây, việc mở rộng nhanh chóng các tuyến đường sắt cao tốc đường dài ở Trung Quốc đã dẫn đến công suất nhàn rỗi cao, dẫn đến ngày càng nhiều các ga đường sắt đắt tiền phải đóng cửa. Bài báo đặt câu hỏi ai phải chịu trách nhiệm về những khoản đầu tư lớn nhưng không hiệu quả này.
Tờ Kinh doanh Trung Quốc ngày 21/5 đưa tin, ít nhất 26 ga đường sắt cao tốc ở Trung Quốc không được sử dụng sau khi được xây dựng do vị trí xa xôi, cơ sở vật chất xung quanh không đầy đủ và lưu lượng hành khách thấp.
Bài báo cho biết, một số thành phố đã đầu tư mạnh vào việc xây dựng các tuyến và nhà ga đường sắt cao tốc, nhưng nhiều nhà ga đã ngừng hoạt động hoặc chưa bao giờ được đưa vào sử dụng. Bài báo lấy ga tàu cao tốc Hải Nam Đan Châu Hải Đầu làm ví dụ. Chính quyền địa phương ở tỉnh Hải Nam đã đầu tư hơn 40 triệu CNY (nhân dân tệ) (5,61 triệu USD) vào việc xây dựng nhà ga trong những năm 2010.
Vào tháng 7/2023, nhà ga đã gây chú ý vì đã không được sử dụng hơn 7 năm sau khi xây dựng xong. Chính quyền địa phương cho rằng nguyên nhân là do lưu lượng hành khách mỗi ngày chưa đến 100 người và nếu nhà ga đi vào hoạt động, ngành đường sắt sẽ phải gánh chịu khoản lỗ rất lớn.
Bài báo đã liệt kê 26 “nhà ga ma” của đường sắt cao tốc trên khắp Trung Quốc, bao gồm ga Hoà Lạc Vạn Ninh của Đường sắt cao tốc Vành đai Đảo Hải Nam, ga Tây Thẩm Dương của Đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Cáp Nhĩ Tân, và ga Đan Đông Tây và ga Quảng Ninh Ti của Đường sắt cao tốc Đan Đông-Đại Liên, tất cả đều đã hoàn thành nhưng chưa đi vào hoạt động.
Ga Cửu Lang Sơn ở thành phố Chu Châu, ga Diệc Trang thuộc Đường sắt cao tốc liên thành phố Bắc Kinh–Thiên Tân, ga Tử Kim Sơn Đông và ga Dương Phổ ở thành phố Nam Kinh đã hoạt động trong một thời gian ngắn nhưng đã bị đóng cửa do lưu lượng hành khách thấp.
Các nhà quan sát chỉ ra rằng việc xây dựng hàng loạt mạng lưới đường sắt cao tốc là một ví dụ về sự phát triển mù quáng về cơ sở hạ tầng và tình trạng dư thừa công suất dưới sự chỉ đạo của Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ). Hệ thống đường sắt này đã được cả chính quyền trung ương và địa phương đầu tư với những khoản vay khổng lồ và đã ngày càng rơi sâu hơn vào cuộc khủng hoảng nợ.
Ông Tạ Điền (Frank Xie), giáo sư tại Trường Kinh doanh Aiken thuộc Đại học Nam Carolina, nói với The Epoch Times vào ngày 23/5 rằng đầu tư vào đường sắt là khoản đầu tư chung giữa chính quyền trung ương và địa phương của Trung Quốc. Ông Tạ nói: “Tất cả đều là đầu tư của chính phủ, nhưng ĐCSTQ đã không thực hiện bất kỳ nghiên cứu thực sự nào về tính khả thi, chẳng hạn như lưu lượng hành khách, thu nhập của người dân và nhu cầu của công chúng”.
“Bởi vì việc xây dựng đường sắt cao tốc có lợi cho GDP và hồ sơ chính trị của chính quyền địa phương nên họ không quan tâm đến việc lãng phí ngân sách nhà nước. Vì vậy, nhiều tuyến đường sắt cao tốc của Trung Quốc gặp phải vấn đề tương tự về công suất nhàn rỗi cao. Họ thậm chí còn không thể trả tiền điện chứ đừng nói đến các khoản vay đầu tư”, ông giải thích.
“Nhằm tạo ảo tưởng về tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng của Trung Quốc và đánh lừa cộng đồng quốc tế để thu hút đầu tư, dự án xây dựng quy mô lớn này được xây dựng một cách bừa bãi. Bây giờ người ta thấy không có ai sử dụng và nó cũng không cần thiết. Giờ đây nền kinh tế Trung Quốc đã suy giảm, nhiều người dân bình thường không đủ tiền đi tàu cao tốc”.
Khủng hoảng nợ của đường sắt cao tốc
Ngay từ năm 2019, vấn đề nghiêm trọng về nợ đằng sau hệ thống đường sắt cao tốc đang phát triển nhanh chóng của Trung Quốc đã thu hút nhiều sự chú ý. Hãng truyền thông tài chính lớn của Trung Quốc Caixin đưa tin rằng Trung Quốc có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới nhưng cũng đứng đầu về nợ đường sắt cao tốc và thua lỗ trong hoạt động. Bài báo dự đoán rằng khoản nợ khổng lồ của đường sắt cao tốc Trung Quốc “có thể dẫn đến lạm phát nghiêm trọng và tạo ra rủi ro tài chính rất lớn”.
Theo dữ liệu công khai, tính đến nửa đầu năm 2022, khoản nợ của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc thuộc sở hữu nhà nước đã vượt quá 6 nghìn tỷ CNY (828,5 tỷ USD).
Vào tháng 5/2024, các quan chức tuyên bố rằng Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đã “chuyển lỗ thành lãi” vào năm 2023. Tuy nhiên, theo dữ liệu công khai, tính đến cuối năm 2023, tỷ lệ nợ trên tài sản của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc là 65,54% và nợ của tập đoàn này vẫn ở mức cao tới 6,13 nghìn tỷ CNY (846,5 tỷ USD).
Nhà kinh tế học người Mỹ gốc Hoa Davy Huang nói với The Epoch Times: “Trong 40 năm qua, sự phát triển của Trung Quốc phụ thuộc vào xuất khẩu sang châu Âu và Hoa Kỳ, vì vậy nước này cần xây dựng một lượng lớn cơ sở hạ tầng khác nhau để vận chuyển sản phẩm. Tuy nhiên, những khoản đầu tư này đã tăng lên đến mức vượt quá nhu cầu thực tế. Đặc biệt trong khoảng một thập kỷ trở lại đây, tình hình kinh tế chung đã mất đi đà tăng trưởng nhanh. Nó đã trở nên được dẫn dắt bởi việc tăng cường bơm vốn và cho vay, đồng thời rơi vào chu kỳ lợi nhuận đầu tư giảm dần”.
Ông Huang chỉ ra rằng Trung Quốc tiếp tục sử dụng việc xây dựng cơ sở hạ tầng quy mô lớn để kích thích nền kinh tế, nhưng việc xây dựng các dự án đường sắt cao tốc vượt quá nhu cầu thực tế đang dẫn đến nợ nần tăng nhanh. Ông cho biết, các tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng dày đặc hơn chục năm trước đã bước vào thời kỳ cao điểm của bảo trì, đòi hỏi một lượng vốn lớn và làm tăng mức nợ chung.
“Nhiều tuyến đường sắt cao tốc thua lỗ, hoàn toàn không trả được nợ. Thêm vào các khoản nợ hiện tại của chính quyền địa phương, nợ bất động sản và các vấn đề nợ của các công ty tài chính vừa và nhỏ, nguy cơ hạ cánh cứng của nền kinh tế tiếp tục gia tăng”, ông Huang nói. [Hạ cánh cứng: nền kinh tế rơi vào suy thoái nghiêm trọng sau một thời kỳ phát triển mạnh].
Ông Tạ cho rằng Trung Quốc hiện đang dư thừa công suất công nghiệp với quy mô lớn và đường sắt cao tốc với công suất nhàn rỗi cao là một dạng dư thừa công suất. “Nguyên nhân là do xây dựng cơ sở hạ tầng quá mức, không đi cùng với nhu cầu thị trường hay cơ sở tiêu thụ, nhưng mạng lưới và các nhà ga vẫn cần được bảo trì. Hiện lĩnh vực này đang chìm sâu trong cuộc khủng hoảng nợ và các khoản nợ của chính quyền trung ương và địa phương đều là một phần trong đó”.
Theo The Epoch Times
Bảo Nguyên biên dịch