Năng lực sản xuất xe năng lượng mới (xe điện) của Trung Quốc đang dư thừa, các công ty ô tô cạnh tranh gay gắt, một số lượng lớn công ty phá sản và tái cơ cấu lại, hơn 100 tỷ nhân dân tệ (~ 13,9 tỷ USD) vốn bị “lãng phí”.
Nguồn gốc của ‘lực lượng mới’ trong sản xuất ô tô bị phá sản rất phức tạp
Trong những năm gần đây, nhiều nhà sản xuất ô tô Trung Quốc liên tiếp đóng cửa. Vào ngày làm việc đầu tiên của Giáp Thìn, HiPhi Automobile, một hãng sản xuất ô tô mới của Trung Quốc Đại Lục nhắm đến các mẫu ô tô cao cấp, đã thông báo rằng ngay trong ngày ra thông báo này, họ sẽ tạm dừng sản xuất trong 6 tháng.
HiPhi được thành lập vào tháng 7 năm 2019 và chuyên về thị trường xe điện hạng sang. Nhà máy Diêm Thành là cơ sở sản xuất chính của HiPhi, vào thứ Ba (27/2) không có ai trong nhà máy và trên cửa của tòa nhà công ty đang dán niêm phong.
Trong bối cảnh các công ty ô tô điện Đại Lục mất khả năng thanh toán, có suy đoán rằng HiPhi có thể trở thành công ty ô tô điện tiếp theo rơi vào tình trạng phá sản và phải tổ chức lại sau WM Motor (Weltmeister).
Vào ngày 9/10 năm ngoái, WM Motor đã nộp đơn xin phá sản và tổ chức lại. WM Motor là một trong những công ty sản xuất ô tô mới đầu tiên ở Trung Quốc đạt được mục tiêu sản xuất và giao hàng hàng loạt.
Năm 2014, ĐCSTQ thành lập ngành công nghiệp ô tô năng lượng mới, Trung Quốc xuất hiện làn sóng sản xuất ô tô “cuồng nhiệt”, tính đến năm 2018, số lượng công ty đạt đỉnh điểm hơn 400. Tuy nhiên sau năm 2019, phần lớn lực lượng sản xuất ô tô mới rơi vào tình trạng phá sản hoặc khủng hoảng kinh doanh, trong đó có 15 hãng ô tô như WM, Enovate, Singulato và Aiways. Theo thống kê, chỉ còn khoảng 10 lực lượng sản xuất ô tô mới còn sản lượng và tiêu thụ.
Ông Vương Hách (Wang He), một chuyên gia về các vấn đề Trung Quốc, nói với tờ Epoch Times: “Nguồn gốc của các lực lượng sản xuất ô tô mới bị phá sản này rất phức tạp và động cơ của họ không hề đơn giản. Nhiều người lợi dụng chiêu bài chế tạo ô tô để kiếm tiền hoặc làm những việc khác. Năng lực sản xuất và hiệu suất sản xuất của họ rất kém nên việc bị đào thải là điều khó tránh khỏi.”
“Vấn đề bây giờ là có thể vì ô tô năng lượng mới mà ĐCSTQ đặt ra, mọi người đều nghĩ rằng đây là xu hướng phát triển và có thể kiếm tiền.” Nhưng ông cho rằng sản xuất ô tô là một ngành có tính cạnh tranh cao và sự hỗ trợ tài chính cho những lực lượng sản xuất ô tô mới này thực sự không đủ. Nhiều nhà máy còn lâu mới đạt được hiệu quả kinh tế theo quy mô. Ngoài ra, dự trữ kỹ thuật và năng lực kỹ thuật của họ không mạnh, và một số công ty có ý định xấu xa. “Trước sự cạnh tranh tàn khốc trong thị trường, nhiều thế lực mới về sản xuất ô tô ở Trung Quốc đã phá sản. Đây là điều khó tránh khỏi”.
“Mỗi tỉnh và mỗi khu vực đều cho rằng đây (sản xuất ô tô) là một hoạt động kinh doanh tốt và đã cung cấp nhiều hỗ trợ tài chính nên tình hình bên trong rất phức tạp,” ông Vương Hách nói.
Trong làn sóng “phong trào làm ô tô” này, chính quyền địa phương đóng vai trò vô cùng quan trọng. Vào tháng 9/2020, WM Motor đã hoàn thành vòng gọi vốn trị giá 10 tỷ nhân dân tệ , lập kỷ lục về vòng gọi vốn lớn nhất trong lịch sử của một lực lượng mới trong sản xuất ô tô. Trong số các nhà đầu tư vào khoản tài trợ này có nhiều chính quyền địa phương, bao gồm cả thành phố Côn Sơn tỉnh Giang Tô, thành phố Hợp Phì tỉnh An Huy, thành phố Hành Dương tỉnh Hồ Nam, v.v.
Theo thông tin công khai, Enovate cũng đã nhận được hỗ trợ tài chính từ chính quyền Trường Sa tỉnh Hồ Nam, Bình Độ tỉnh Thanh Đảo, Nam Ninh tỉnh Quảng Tây và những nơi khác.
Ông Đinh Thụ Phạm (Ding Shuh-Fan Arthur), giáo sư danh dự tại Viện Nghiên cứu Đông Á thuộc Đại học Quốc gia Chengchi Đài Loan, nói với tờ Epoch Times: “Một số ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc được chính quyền địa phương hỗ trợ và là sản phẩm của nền kinh tế chư hầu”.
Ông nói rằng nhiều chính quyền địa phương trong ĐCSTQ hiện gần như phải đối mặt với tình trạng phá sản và không thể trả lương: “Chính quyền địa phương không thể cung cấp trợ cấp dài hạn. Xu hướng (phá sản) này rất khó thay đổi”.
Chuyên gia: Chính phủ có khả năng can thiệp lớn, khiến hệ thống sáp nhập, hợp nhất trở nên phức tạp hơn
Ngày 21/2, ông Lý Tưởng (Li Xiang), Chủ tịch Li Auto, đã có văn bản kêu gọi các cơ quan chức năng thiết lập và hướng dẫn hệ thống mua bán sáp nhập các hãng ô tô. Ông cho rằng nhiều thương hiệu mới sẽ gặp phải vấn đề về hoạt động và tài chính trong tương lai. Nếu tổn thất xã hội do sáp nhập và mua lại là 10 thì tổn thất xã hội do phá sản là 100.
Ông Lý Tưởng cho rằng việc thiết lập và hoàn thiện cơ chế sáp nhập, tổ chức lại các hãng ô tô là rất quan trọng.
Trong “phong trào sản xuất ô tô” do làn sóng năng lượng mới của ĐCSTQ tạo ra, rất nhiều sản phẩm dở dang, cơ sở sản xuất không có người tiếp quản, gần 3,8 triệu đơn vị năng lực sản xuất không hoạt động, hơn 100 tỷ nhân dân tệ vốn “lãng phí”.
Thông tin công khai cho thấy 15 lực lượng mới trong sản xuất ô tô, bao gồm WM Motor và Enovate, đã tuyên bố phá sản hoặc đang khủng hoảng kinh doanh, tổng công suất sản xuất xe hàng năm theo kế hoạch là hơn 10 triệu xe và tổng vốn đầu tư theo kế hoạch vào sản xuất công suất hơn 600 tỷ nhân dân tệ. Trong số đó, năng lực sản xuất hàng năm ước tính lên tới gần 3,8 triệu xe. Ngoài ra, theo thông tin của “Tianyancha” (trang web tra cứu thông tin doanh nghiệp), số tiền tài trợ tích lũy được các công ty ô tô này tiết lộ vượt quá 100 tỷ nhân dân tệ.
Về đề xuất của ông Lý Tưởng về hệ thống mua bán và sáp nhập, Giáo sư Đinh Thụ Phạm cho biết: “Vấn đề lớn nhất là Trung Quốc không phải là hệ thống kinh tế thị trường thuần túy. Hệ thống kinh tế thị trường dựa trên sáp nhập và mua lại dựa trên cổ phiếu và nguyên tắc thị trường.”
“Một số ngành công nghiệp ô tô được chính quyền địa phương hỗ trợ nên chính quyền địa phương có logic và ý tưởng riêng, có thể khác với nền kinh tế thị trường”, ông cho rằng thị trường Trung Quốc là nền kinh tế chư hầu “vì tính toán của chính quyền địa phương không hoạt động theo mô hình thị trường thuần túy, do đó sẽ khiến việc mua bán, sáp nhập này trở nên phức tạp và khó giải quyết hơn”.
Ông Vương Hách cũng cho rằng quy mô đầu tư vào ngành ô tô rất lớn, nếu không tận dụng hết sẽ gây ra tổn thất xã hội rất lớn, “khi đó phải cố gắng hết sức để ngăn chặn các khoản đầu tư hiện có trở thành tài sản chìm, hơn nữa cần kích hoạt và tích hợp chúng, để có thể hoạt động hiệu quả, điều này đòi hỏi sự phối hợp của mọi mặt. Nhưng cốt lõi nằm ở khả năng điều chỉnh những sai lệch của chính thị trường”.
Ông nói rằng liệu ĐCSTQ có thể thiết lập một hệ thống mua bán hoặc sáp nhập hay không là một dấu hỏi lớn. “Thể chế của ĐCSTQ là méo mó, khả năng can thiệp của chính phủ là rất lớn nên thị trường rất biến dạng”, “nếu việc này (sáp nhập và sáp nhập) được chính quyền ĐCSTQ thực hiện thì rất có thể sẽ có sự tham gia của một số nhóm lợi ích”.
Doanh số của các lực lượng sản xuất ô tô như Li Auto và NIO giảm mạnh trong tháng 1
Đầu tháng 2, một số thương hiệu ô tô mới còn trụ lại đã công bố doanh số tháng 1. Trong số đó, XPeng, NIO và các hãng ô tô khác đều có mức giảm hơn 40% so với tháng 12 năm ngoái.
XPeng Motors chỉ giao 8.250 xe mới trong tháng 1, giảm mạnh gần 59% so với tháng trước; trong 18 ngày đầu tháng 2, Xpeng chỉ giao khoảng 2.600 xe mới.
NIO chỉ giao 10.055 xe trong tháng 1, giảm 44,18% so với tháng trước; Leapmotor giao 12.277 xe trong tháng 1, giảm 34,06% so với tháng trước đó.
Li Auto đã giao 31.165 xe mới trong tháng 1, giảm hơn 38% so với tháng trước. Li Auto là thương hiệu ô tô Trung Quốc có tỷ lệ hoàn thành mục tiêu cao nhất vào năm ngoái và sau đó đã công bố mục tiêu mới là 800.000 xe vào năm 2024.
Sau đầu năm mới, “cuộc chiến giá cả” giữa các hãng sản xuất xe điện tiếp tục diễn ra, thậm chí còn trở nên khốc liệt hơn, từ “cuộc chiến giá cả” và cạnh tranh lượng giao hàng chuyển thành “cuộc chiến tiêu hao”.
Về không gian phát triển của các công ty ô tô Trung Quốc, chuyên gia tài chính trực tuyến “@caijinglengyan” nói với tờ Epoch Times rằng: “Có một tình trạng dư thừa năng lực sản xuất nghiêm trọng không thể giải quyết được trong nước. Vấn đề mà các công ty ô tô Trung Quốc trong nước phải đối mặt là sức tiêu thụ sụt giảm mạnh. Nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm sức tiêu dùng là do suy thoái kinh tế vĩ mô khiến nhiều người bị sa thải. Làm sao người ta có thể mua được ô tô trong hoàn cảnh như vậy? Khi đó, nhu cầu về ô tô, đặc biệt là xe điện đã giảm. Quá nhiều nguồn lực trước đây đã được đầu tư vào (ngành công nghiệp) xe điện. Tất cả đều cung cấp cho nhu cầu của thế giới. Đây là sự phân bổ sai nguồn lực”. “Hiện tại, thị trường không thể tiêu hóa được vì đây là vấn đề cung cầu, cung vượt quá nhu cầu nghiêm trọng.”
“Đối với nước ngoài mà nói, xe điện của Trung Quốc muốn xuất khẩu sang Mỹ, châu Âu… nhưng các nước này đang dựng lên các hàng rào thuế quan, rào cản thương mại đối với xe điện Trung Quốc, vì giá thành xe điện Trung Quốc rất thấp sẽ ảnh hưởng tới ngành công nghiệp xe điện địa phương.”
Ông tin rằng “Các công ty ô tô của Trung Quốc có rất ít dư địa để phát triển và có thể nói họ đang gặp khó khăn cả ở trong nước lẫn ở nước ngoài”.
Theo Hải Chung, Lạc Á / Epoch Times