Nguồn: Trung Phi Đằng (钟飞腾), “如此重要的东南亚，我们为何突然陌生？”, Guancha, 20/04/2024.
Biên dịch: Lê Thị Thanh Loan
Nhắc đến Đông Nam Á, có lẽ đây là nơi mà người Trung Quốc quen thuộc nhất ngoài Đông Á (thường là Đông Bắc Á theo nghĩa hẹp). Bên cạnh việc giao thương rất phát triển với xứ Nam Dương từ thời cổ đại, người Trung Quốc cũng di cư đến Nam Dương với quy mô lớn trong thời cận đại và hình thành nên xã hội người Hoa ở Đông Nam Á, mối liên kết văn hóa tự nhiên này khiến Trung Quốc luôn cảm thấy Đông Nam Á không hề khó hiểu. Trong những năm gần đây, một lượng lớn các doanh nghiệp Trung Quốc đổ ra nước ngoài tìm kiếm cơ hội và Đông Nam Á, nơi có vị trí địa lý gần gũi, đương nhiên trở thành một trong những lựa chọn hàng đầu.
Vào đầu năm nay, tôi đã thực hiện một chuyến đi đặc biệt đến Đông Nam Á để tiến hành nghiên cứu. Chủ đề nghiên cứu của tôi là tiến độ của chiến lược “Một vành đai, một con đường” ở Đông Nam Á. Ngoài việc liên hệ với giới học thuật và các viện nghiên cứu khoa học địa phương, tôi cũng tiến hành khảo sát thực tế về tình hình đầu tư, xây dựng và vận hành của các doanh nghiệp Trung Quốc ở đây. Tôi đã phát hiện ra một điều rằng, những thách thức mà các doanh nghiệp Trung Quốc gặp phải ở Đông Nam Á thực ra không hề ít hơn so với bất kỳ khu vực nào khác trên thế giới. Nguyên do là bởi, trong quá trình phát triển tại đây, các doanh nghiệp Trung Quốc cũng bắt đầu gặp phải những thách thức về văn hóa và chính trị tương tự như những gì mà doanh nghiệp của các nước phát triển từng gặp phải trong quá khứ. Trong khi đó, khi điều kiện trong và ngoài nước bước vào một giai đoạn mới với sự thay đổi mạnh mẽ, những kiến thức và cơ cấu mà chúng ta tích lũy được trong thời gian qua là chưa đủ để đương đầu với những thách thức mới nảy sinh trong thực tiễn.
Đối với Trung Quốc, Đông Nam Á một lần nữa trở thành “kẻ xa lạ”.
Trong những năm qua, tôi đã đến nhiều nước Đông Nam Á và hầu như lần nào tôi cũng nhận thấy sự thay đổi lớn lao và những diện mạo đầy sống động ở đây, đặc biệt là ở những quốc gia vốn có xuất phát điểm thấp và luôn duy trì một tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng trong suốt 10 năm qua như Việt Nam và Indonesia. Lần này, chúng tôi lần lượt đến thăm Indonesia, Malaysia và Singapore. Điều thú vị là thứ tự này cũng chính là cấp bậc xếp từ thấp đến cao của ba nước xét theo trình độ phát triển kinh tế:
GDP bình quân đầu người của Indonesia chưa đến 5.000 USD; của Malaysia là khoảng 12.000 USD, thuộc vào nhóm quốc gia có thu nhập trung bình cao; Singapore là nước phát triển điển hình, GDP bình quân đầu người vượt quá 80.000 USD. Singapore đã sớm được xếp vào hàng ngũ những nền kinh tế phát triển. Khi rảo bước trên các con phố, ngõ hẻm của Singapore, ta khó có thể cảm nhận được sự chênh lệch quá lớn về diện mạo kinh tế và xã hội ở đây. Danh tiếng của “Thành phố trong vườn” quả là danh bất hư truyền.
Trong khi đó, mặc dù đã nằm trong nhóm “Bốn con hổ châu Á” vào cuối thế kỷ trước nhưng Malaysia đã không thể bứt phá trong 10 năm sau đó và thường bị coi là trường hợp rơi vào “bẫy thu nhập trung bình”.
Là quốc gia đông dân nhất Đông Nam Á, Indonesia duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng trong những năm gần đây. Tôi đặc biệt quan tâm đến Indonesia, không chỉ vì Indonesia đang trong giai đoạn phát triển nhanh chóng mà còn bởi quốc gia này thể hiện cốt lõi tinh thần của văn hóa chính trị ở Đông Nam Á.
1. Vượt khỏi mô hình đàn nhạn bay: Sự thăng hoa của chuỗi giá trị Đông Nam Á
Trong những năm gần đây, Đông Nam Á nhận được rất nhiều sự quan tâm. Do xung đột thương mại Mỹ-Trung Quốc và nhu cầu về chuỗi cung ứng “giảm rủi ro” sau đại dịch COVID-19, Đông Nam Á đã trở thành điểm đến được nhiều quốc gia ưa chuộng trong việc chuyển giao sản xuất và cạnh tranh. Đối với Trung Quốc và Mỹ, Đông Nam Á là “trạm trung chuyển” tương đối lý tưởng. Bởi vậy, sau năm 2018, một lượng lớn năng lực sản xuất của Trung Quốc đã được chuyển sang Đông Nam Á. Hàng hóa trung gian, tức là thương mại giá trị gia tăng dựa trên chuỗi giá trị, đặc biệt phát triển và hình thành nên mô hình “tam giác thương mại” tinh vi hơn.
Trước đây, người ta thường dùng “mô hình đàn nhạn bay” kinh điển để giải thích hiện tượng chuyển giao và nâng cấp công nghiệp giữa các quốc gia châu Á. Mô hình này được đề xuất từ rất sớm, nó đã liên tục được sửa đổi trong vài thập kỷ qua và có khả năng giải thích tương đối phổ quát. Tuy vậy, mô hình đàn nhạn bay không thể giải thích một cách đầy đủ về hợp tác năng lực sản xuất giữa Trung Quốc và Đông Nam Á hiện nay. Để hiểu rõ điều này, trước tiên chúng ta hãy cùng nhìn lại quá trình phát triển của mô hình thương mại của khu vực Đông Nam Á.
Mô hình đàn nhạn bay được đề xuất dựa trên thương mại liên khu vực ở Đông Nam Á, đối với nguồn gốc của mô hình này, ta có thể truy ngược về lý thuyết phát triển kinh tế do nhà kinh tế học người Nhật Akamatsu Kaname đề xuất trong Chiến tranh Thái Bình Dương. Vào những năm 1960 và 1970, qua sự tổng hợp và phát triển của Kiyoshi Kojima – học trò của Akamatsu Kaname, mô hình đàn nhạn bay mà chúng ta quen thuộc ngày nay đã được hình thành, trong đó Nhật Bản là con nhạn đầu đàn, sự phát triển kinh tế khu vực được thực hiện thông qua chuyển dịch độ dốc công nghiệp: Đầu tiên là Bốn con hổ châu Á, sau đó là Bốn con hổ nhỏ, Trung Quốc… Điều khiến mô hình này nổi tiếng không phải chỉ nhờ sự đóng góp của các nhà kinh tế học.
Trên thực tế, nhiều nhà kinh tế học thế hệ cũ vẫn còn nhớ, vào năm 1985, Saburo Okita – cựu Bộ trưởng Bộ Ngoại giao Nhật Bản, từng tuyên bố trong một bài phát biểu tại Seoul, Hàn Quốc rằng Nhật Bản đã thiết lập một mô hình phân công lao động khác với mô hình của Mỹ. Đúng vào lúc chính phủ Nhật Bản đang nỗ lực tuyên truyền mô hình này, Mỹ đã gây áp lực lên các đồng minh và đạt được “Hiệp định Plaza” nổi tiếng. Dưới áp lực của việc giá đồng Yên tăng cao, các công ty Nhật Bản buộc phải “vươn ra toàn cầu” trên một quy mô lớn. Đối với nền kinh tế châu Á, đây là một sự chuyển đổi mang tính bước ngoặt. Tác động của cuộc xung đột thương mại Mỹ-Trung đối với nền kinh tế châu Á vào năm 2018 cũng rất giống với điều này.
Thắng cũng vậy mà bại cũng vậy. Thành công của nền kinh tế Nhật Bản đã gieo mầm cho sự thất bại của nước này, Mỹ sẽ không chấp nhận sự thống trị của Nhật Bản trong sự phát triển kinh tế của khu vực. Với tư cách là thị trường tiêu dùng lớn nhất, Mỹ có đủ khả năng thay đổi các quy tắc kinh tế và thương mại, với biểu hiện tập trung nhất là việc thành lập WTO. Bằng cách cho phép các nước khác gia nhập WTO và từ đó tuân theo các quy tắc được phát triển dưới sự lãnh đạo của mình, Mỹ đã loại Nhật Bản khỏi quyền hoạch định quy tắc.
Nhìn vào sự trỗi dậy của bá quyền Mỹ, các nhà kinh tế học Nhật Bản không thể không ý thức được rằng, quyền lực vẫn rất quan trọng đối với thương mại quốc tế. Cuốn sách Sự trỗi dậy của châu Á (The Rise of Asia) xuất bản năm 2009 của Terutomo Ozawa đã giải thích lý do tại sao sự trỗi dậy về kinh tế của châu Á chính là kết quả của “cụm tăng trưởng do Mỹ dẫn đầu”, đồng thời thừa nhận rằng, kẻ dẫn đầu mô hình đàn nhạn bay không phải Nhật Bản, mà là Mỹ.
Một biểu hiện về vị thế của Mỹ là sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghệ thông tin (IT). Do sự phát triển của công nghệ thông tin đã làm giảm đáng kể chi phí liên lạc và điều phối, chuỗi phân công lao động đã ngày càng được hoàn thiện và củng cố, mô hình thương mại của châu Á bắt đầu trải qua những thay đổi mang tính cách mạng và mở đường cho sự xuất hiện của hình thức thương mại mới. Biểu hiện nổi bật nhất là việc thương mại hàng hóa trung gian, chứ không phải hàng hóa thành phẩm, đã trở thành xu thế chủ đạo và một lượng lớn hàng hóa thông quan giữa các nước là hàng hóa linh kiện. Trên thực tế, thương mại linh kiện có lợi hơn cho các nước vừa và nhỏ tham gia vào chuỗi công nghiệp, bởi một quốc gia với một hệ thống công nghiệp chưa hoàn chỉnh khó có thể hoàn thiện tất cả các công đoạn sản xuất của một sản phẩm. Với sự phát triển của thương mại nội ngành, các nước Đông Nam Á cũng bắt đầu nhập khẩu một lượng lớn nguyên liệu thô và xuất đi các sản phẩm chế tạo. Sản phẩm máy móc, công nghệ thông tin và đồ điện đã trở thành ngành sản xuất cốt lõi trong chuỗi giá trị thương mại.
Sau khi chiến lược “Một vành đai, Một con đường” được đề xuất, thương mại và đầu tư của Trung Quốc ở Đông Nam Á đã phát triển nhanh chóng, mô hình của nước này cũng thể hiện sự kết hợp giữa các yếu tố cũ và mới. Theo mô hình đàn nhạn bay, đầu tư của Nhật Bản vào Đông Nam Á là đầu tư mang tính chất thúc đẩy thương mại, tức là tập trung vào các ngành công nghiệp trung bình và cấp thấp, cung cấp nguyên liệu thô và tiến hành gia công thô tại địa phương rồi vận chuyển về Nhật Bản để sản xuất các sản phẩm cao cấp hơn sau đó xuất sang Mỹ, bởi vậy, xuất khẩu của Nhật Bản gần như không bị ảnh hưởng. Ngược lại, đầu tư của Mỹ là thương mại kiểu thay thế. Các doanh nghiệp Mỹ thường có xu hướng đầu tư tại địa phương và bán hàng tại địa phương, từ đó thay thế nhu cầu ban đầu của địa phương đối với việc nhập khẩu hàng hóa của Mỹ.
Mô hình của Trung Quốc có thể là sự kết hợp của một vài yếu tố của cả Mỹ và Nhật Bản: Từ góc độ tiếp nối, sự chuyển dịch công nghiệp của Trung Quốc sang Đông Nam Á có điểm phù hợp với mô hình đàn nhạn bay và đã phát triển hơn nữa mạng lưới phân công lao động dựa trên giá trị gia tăng thương mại. Từ các khía cạnh khác nhau, đầu tư của Nhật Bản phân bổ rộng rãi về mặt địa lý và có xu hướng tập trung vào các ngành công nghiệp trung bình và cấp thấp, còn đầu tư trực tiếp của Mỹ vào khu vực châu Á-Thái Bình Dương tập trung nhiều vào Singapore (hơn một nửa) và có xu hướng đổ vào các ngành công nghệ thông tin và tài chính. Trong khi đó, hợp tác đầu tư, kinh tế và thương mại của Trung Quốc ở Đông Nam Á hiện nay mang tính toàn diện, không chỉ bao gồm cơ sở hạ tầng, nông nghiệp và tài nguyên nước mà còn gồm cả hợp tác công nghiệp ở nhiều cấp độ phát triển khác nhau, chẳng hạn như các khu công nghiệp.
Ví von một cách đơn giản, Trung Quốc cung cấp các kế hoạch hợp tác theo “kiểu thực đơn” và các nước có thể lựa chọn tùy theo trình độ và nhu cầu phát triển của mình. Và kết quả của điều này là sự kết hợp giữa xúc tiến và chuyển giao thương mại, dẫn đến hướng xuất khẩu rộng lớn hơn cho các nước Đông Nam Á. Lấy Việt Nam làm ví dụ, Việt Nam đã trở thành nước xuất khẩu lớn thứ bảy vào Mỹ trong suốt 4 hay 5 năm qua, mà xuất khẩu của Việt Nam sang Trung Quốc cũng đang tăng trưởng nhanh chóng. Hiện tượng xuất khẩu ở cả hai đầu này phản ánh vị thế mới của Đông Nam Á với tư cách là “trạm trung chuyển” của nền thương mại thế giới.
Điều cần đặc biệt chỉ ra là, sự chuyển giao công nghiệp của Trung Quốc sang Đông Nam Á đã xuất hiện một yếu tố mới mà các nước phát triển hiếm khi nào có được trong quá trình chuyển giao công nghiệp cho các nước đang phát triển trước đây, đó là hợp tác năng lực. Lý thuyết đầu tư của phương Tây cho rằng, việc các công ty đa quốc gia đầu tư ra nước ngoài và bản địa hóa các hoạt động kinh doanh ở các nước đang phát triển có thể giúp phát triển năng lực công nghiệp của địa phương đó. Tuy nhiên, các nước đang phát triển rất khó có được bí quyết kỹ thuật và năng lực quản lý của các nhà máy này. Vì vậy, trong thời đại Mỹ dẫn dắt các tập đoàn đa quốc gia, đã có không ít xung đột nảy sinh giữa các tập đoàn đa quốc gia với các nước đang phát triển. Nỗ lực của các nước đang phát triển trong việc có được những tài sản này chính là khởi nguồn cho cái mà chúng ta thường được nghe về những rủi ro trong kinh doanh xuyên quốc gia, chẳng hạn như việc “tước quyền sở hữu”.
Chiến lược “Một vành đai, Một con đường” là biện pháp mới nhất nhằm thúc đẩy sự phát triển của các nước có thu nhập thấp và trung bình thông qua hợp tác năng lực ở quy mô lớn. Với tư cách là một nước đang phát triển đã đạt được mức GDP bình quân đầu người vượt quá 10.000 USD mà không tốn quá nhiều thời gian, Trung Quốc sở hữu những kinh nghiệm mới mẻ về công nghiệp hóa ở quy mô lớn, cũng như một lượng lớn công nhân và nhân tài trong kinh doanh, quản lý. Điều này rất khác so với phương Tây, nơi mà những ký ức về quá trình công nghiệp hóa chỉ có thể được tìm thấy trong các viện bảo tàng và sách báo ở thư viện.
Trong quá trình dẫn đầu các nước dọc tuyến tham gia xây dựng “Một vành đai, Một con đường”, Trung Quốc không chỉ chuyển giao các công nghệ liên quan mà còn cùng các bên tiến hành đàm phán và thiết lập các tiêu chuẩn kỹ thuật. Ví dụ, trong quá trình xây dựng tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào, Trung Quốc đã giúp Lào đào tạo nhiều công nhân kỹ thuật để họ có thể tự vận hành. Tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào không hoàn toàn dập khuôn theo mô hình vận hành của đường sắt cao tốc Trung Quốc, mà đã được xem xét dựa trên các yếu tố địa lý và lợi ích kinh tế của địa phương, tốc độ tối đa của thiết kế cuối cùng không vượt quá 160 km/h. Vì những lý do này, người Đông Nam Á có xu hướng thể hiện thái độ tích cực khi đánh giá sự hiện diện kinh tế của Trung Quốc trong khu vực.
Các lý thuyết giải thích về thương mại và đầu tư quốc tế phổ biến hiện nay đều xuất phát từ kinh nghiệm của các nước phát triển như Nhật Bản và Mỹ. Hiện vẫn chưa có một lý thuyết “thân thuộc quen tai” nào giải thích được mô hình đầu tư ra nước ngoài của các doanh nghiệp Trung Quốc. Từ góc độ của cộng đồng học thuật quốc tế, về cơ bản thì các nghiên cứu quy mô lớn về đầu tư ra nước ngoài của doanh nghiệp Trung Quốc bắt đầu được thực hiện sau cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008, tính đến nay mới được 15 năm. Về cơ bản, nó vẫn đang quay vòng trong giới học thuật và sẽ phải mất một thời gian nữa để các luận điểm liên quan có thể tác động đến giới chính sách và giới kinh doanh.
Đối với các học giả Trung Quốc, Đông Nam Á là một hình mẫu tuyệt vời để hiểu về mô hình đầu tư của Trung Quốc, bởi không khu vực nào có quan hệ kinh tế và thương mại gần gũi với Trung Quốc như Đông Nam Á. ASEAN và Trung Quốc là đối tác thương mại lớn nhất của nhau, ngoài ra Trung Quốc cũng đã trở thành nguồn đầu tư lớn thứ ba của ASEAN. Mặc dù vẫn còn khoảng cách nhất định so với Mỹ và Nhật Bản, tuy nhiên Trung Quốc đang tiến hành đầu tư ra nước ngoài trong bối cảnh thời đại mới, dù là xét về trình độ phát triển kinh tế, tiến bộ công nghệ hay trò chơi địa chính trị, thì đều đã có những khác biệt rất lớn so với thời kỳ mà Mỹ dẫn đầu.
Nếu mô hình đàn nhạn bay đã không còn đủ để mô tả các phương thức và tác động của vòng hợp tác năng lực sản xuất hiện nay của Trung Quốc, vậy thì chúng ta nên định vị vị thế của Trung Quốc trong mạng lưới sản xuất của châu Á ra sao? Liệu Trung Quốc có thể chuyển đổi từ “công xưởng thế giới” thành “thị trường thế giới” và xây dựng một vòng tuần hoàn bên ngoài bền vững hơn? Trong bối cảnh thực tiễn đặc biệt này, lý thuyết đảm nhận nhiệm vụ quan trọng là tìm hiểu thực tế, nghiên cứu và phán đoán con đường tương lai.
Nhìn từ góc độ lịch sử lâu dài hơn, việc sức mạnh kinh tế của Trung Quốc tái gia nhập Đông Nam Á là một sự kiện đáng chú ý. Giáo sư Vương Canh Vũ của Singapore từng nói, kể từ khi Trịnh Hòa thời nhà Minh thám hiểm Tây Dương, quyền lực của người Trung Quốc trong khu vực đã bị thay thế bởi các thế lực thực dân phương Tây. Khi tôi trao đổi với người đứng đầu một viện nghiên cứu ở Indonesia, đối phương đã đưa ra ý kiến rằng: “Nhật Bản là hiện tại, còn Trung Quốc là tương lai.” Đông Nam Á có thể quen thuộc với Trung Quốc trong lịch sử, nhưng có lẽ họ chưa hiểu đủ về nền kinh tế đang hồi sinh của Trung Quốc ngày nay. Trong bối cảnh đó, chúng ta cần đặc biệt chú ý đến việc bản địa hóa sau khi tiến vào Đông Nam Á.
2. Những thách thức của giao tiếp đa văn hóa
Ngay từ đầu, tôi đã nhấn mạnh rằng, Đông Nam Á là một “kẻ xa lạ quen thuộc” đối với chúng ta. Cảm giác xa lạ này được tạo ra trong bối cảnh tương đối của các thời đại khác nhau. Trung Quốc không thiếu những nghiên cứu hữu ích về Đông Nam Á. Ví dụ, trong lĩnh vực nghiên cứu của tôi, Giáo sư Vương Chính Nghị của Đại học Bắc Kinh đã từng truyền cho tôi nguồn cảm hứng lớn qua cuốn sách Lý thuyết phát triển vùng cận biên: Hệ thống thế giới và sự phát triển của Đông Nam Á xuất bản vào những năm 1990. Lấy lý thuyết hệ thống thế giới của Immanuel Wallerstein làm nền tảng, ông nghiên cứu xem liệu sự phát triển của Đông Nam Á có thể tách rời khỏi thế giới tư bản chủ nghĩa hay không. Kết luận nghiên cứu của ông là không thể tách rời. Kết luận này vẫn đúng cho đến ngày nay.
Ngoài ra, trong lĩnh vực quan hệ quốc tế, cũng có nhiều nghiên cứu thảo luận về tác động của các yếu tố hệ thống quốc tế đối với các nước vừa và nhỏ. Những nghiên cứu này rất hữu ích trong việc tìm hiểu hành vi và quá trình ra quyết định của các nước Đông Nam Á. Ví dụ, có một cách nói phổ biến mà tôi đã được nghe khi đi du lịch ở Đông Nam Á, đó là không được đắc tội với Mỹ vì Mỹ vẫn là “anh cả” của hệ thống quốc tế.
Tuy nhiên, sau khi đến thăm nhiều dự án thuộc “Một vành đai, Một con đường”, chúng tôi phát hiện ra những lỗ hổng mới trong kiến thức của mình. Nó phát sinh từ vai trò đang thay đổi của Trung Quốc ở Đông Nam Á. Thứ nhất là mối quan hệ kinh tế sâu sắc được phát triển bên ngoài quan hệ chính trị và ngoại giao truyền thống, thứ hai là sự chuyển đổi mô hình quan hệ kinh tế từ ngoại thương sang đầu tư. Trong mô hình ngoại thương thuần túy, việc bán hàng được thực hiện thông qua các đại lý trong nước, mua và bán là hai khâu tách biệt, không cần phải biết quá nhiều về tình hình trong nước của nước đối tác thương mại. Trong khi đó, đối với đầu tư, bạn sẽ gặp phải muôn vàn vấn đề về pháp lý, xã hội và văn hóa khác nhau, điều mà chúng tôi thường gọi là vấn đề “bản địa hóa”.
Điều này đã khiến nhu cầu kiến thức về Đông Nam Á của chúng ta chuyển từ sự hiểu biết vĩ mô mang tính tổng thể và nguyên lý sang những nghiên cứu có hướng tiếp cận mang tính khu vực và quốc gia hơn, cũng như chú ý nhiều hơn đến chính trị, kinh tế và văn hóa địa phương. Nói cách khác, nếu sự phát triển của các chuyên ngành quan hệ quốc tế trước đây chủ yếu nhằm giải quyết nhiệm vụ thiết lập mối quan hệ bình thường giữa Trung Quốc với các nước khác ở cấp độ quốc gia, thì thách thức tiếp theo là phải phát triển một số chuyên ngành mới, chẳng hạn như chuyên ngành về khu vực và quốc gia, để tìm hiểu về sự phát triển chính trị, kinh tế và văn hóa của nước sở tại, qua đó củng cố và nâng cao năng lực hoạt động của các doanh nghiệp Trung Quốc tại địa phương. Đây là điều vô cùng quan trọng.
Khi nói đến đầu tư của Trung Quốc vào các dự án ở Đông Nam Á, giao tiếp đa văn hóa là một thách thức đặc biệt nổi bật. Điểm trực quan nhất được thể hiện ở vấn đề quản lý lao động. Do lợi thế về giá của lao động Đông Nam Á và các quy định về vấn đề bản địa hóa của một số quốc gia, các doanh nghiệp Trung Quốc xây dựng nhà máy ở đó sẽ thuê một lượng lớn lao động bản địa. Tính đa nguyên về văn hóa và xã hội ở Đông Nam Á vượt quá sức tưởng tượng và tính đa nguyên này sẽ thâm nhập vào mọi khía cạnh của quản lý doanh nghiệp.
Ví dụ, Malaysia và Indonesia đều là những quốc gia Hồi giáo nên yếu tố tôn giáo tín ngưỡng cần được xem xét trong quản lý. Ngoài ra, quan niệm lao động của người Đông Nam Á cũng khác so với người Trung Quốc và không phải xã hội nào cũng coi phát triển là ưu tiên hàng đầu. Ở Đông Nam Á, tư duy kinh tế chủ nghĩa không hề chiếm ưu thế. Việc coi phát triển kinh tế là mục tiêu giá trị quan trọng nhất, hay làm việc đúng giờ, làm thêm giờ và làm việc liên tục chưa chắc đã là đạo lý hiển nhiên của người dân địa phương. Chúng ta không thể chuyển đến nơi này các khái niệm về kỷ luật lao động được hình thành trong nền văn minh Nho giáo Đông Á hay các xã hội công nghiệp phát triển khác.
Không dễ để các doanh nghiệp Trung Quốc bén rễ ở Đông Nam Á. Trong cuộc khảo sát này, tôi cũng tìm hiểu về tình hình của các doanh nghiệp Nhật Bản và Hàn Quốc đã đầu tư vào Đông Nam Á sớm hơn Trung Quốc từ một đến hai thế hệ, độ thâm nhập của họ sâu hơn rất nhiều so với các doanh nghiệp Trung Quốc. Chúng ta có thể thấy quảng cáo từ các công ty lớn như Huawei ở các thành phố lớn như Jakarta, nhưng rất khó tìm thấy dấu vết của các thương hiệu Trung Quốc ở các thành phố hạng hai và hạng ba như Bandung và Yogyakarta. Các doanh nghiệp Nhật Bản và Hàn Quốc này đã hoạt động ở Đông Nam Á từ lâu và thậm chí đã có thế hệ người địa phương thứ hai hay thứ ba làm việc cho họ.
Điều này cũng cho chúng ta thấy rằng, với tư cách là những người đến sau, các doanh nghiệp Trung Quốc khó có thể đạt được sự phát triển nhảy vọt tại địa phương và phải dựa vào sự trao đổi đa văn hóa lâu dài để tích lũy niềm tin lẫn nhau. Tất nhiên, việc các doanh nghiệp phân bố ở những thành phố khác nhau cũng liên quan đến ngành và chiến lược thị trường của doanh nghiệp đó. Nhìn chung, Đông Nam Á mang đặc trưng “đô thị hóa”, tức là các thành phố lớn cung cấp nhiều cơ hội việc làm, thu hút giới trẻ từ khắp nơi trên cả nước, tiêu dùng rất phát triển, khu vực tiêu dùng từ trung cấp đến cao cấp gần giống như ở các đô thị khác trên thế giới. Ở thời kỳ đầu, các doanh nghiệp Trung Quốc dễ dàng tiếp cận các thị trường này hơn. Tuy nhiên, các thành phố cấp hai và cấp ba mang tính bản địa cao hơn và việc thâm nhập vào các thị trường này đòi hỏi thời gian và chi phí thông tin rất lớn.
Lần này, tôi đặc biệt đến thăm văn phòng của Tổ chức thúc đẩy Ngoại thương Nhật Bản (JETRO) tại Malaysia. Họ đã thu thập rất nhiều thông tin về các quốc gia Đông Nam Á. Qua đó, chúng ta có thể thấy rằng, hoạt động của Nhật Bản ở Đông Nam Á là rất bền vững. JETRO có 27 văn phòng ở châu Á, nhiều hơn cả châu Âu và Bắc Mỹ cộng lại. Nhật Bản có thông tin nghiên cứu cực kỳ chi tiết về thị trường địa phương, bao gồm mức lương ở các thành phố và các cấp quản lý khác nhau, cũng như những vấn đề chủ yếu mà doanh nghiệp phải đối mặt ở các quốc gia khác nhau.
Hãy lấy dữ liệu khảo sát về 7 quốc gia ASEAN mà JETRO đã công bố vào năm 2023 làm ví dụ. Từ góc nhìn của các doanh nghiệp Nhật Bản, giữa các nước Đông Nam Á tồn tại một sự khác biệt khá lớn về lợi thế bản địa, Singapore chủ yếu là về sự ổn định chính trị xã hội, Indonesia và Việt Nam là về quy mô thị trường và tiềm năng phát triển, còn Thái Lan chủ yếu là về môi trường sống tốt đẹp cho người nước ngoài. Ở góc độ rủi ro, Singapore, Thái Lan, Malaysia và Indonesia chủ yếu là do chi phí lao động, trong khi Việt Nam và Philippines là do chi phí hành chính cao. Về chi phí lao động ở Đông Nam Á, JETRO cũng tiến hành khảo sát chi tiết ở nhiều vị trí khác nhau.
Trong ngành chế tạo ở các nước Đông Nam Á, lương của nhân viên quản lý và người vận hành máy móc tương đối chênh lệch và mức độ khác biệt cũng không giống nhau giữa các quốc gia. Ví dụ, các quản lý ở Singapore có thể nhận được khoảng 30.000 nhân dân tệ mỗi tháng, nhưng ở Indonesia thì chỉ là 7.000 nhân dân tệ và khoảng 11.000 nhân dân tệ ở Malaysia. Đối với người vận hành máy móc, mức lương ở Singapore là gần 14.000 nhân dân tệ, nhưng ở Việt Nam là dưới 2.100 nhân dân tệ, ở Indonesia là dưới 2.800 nhân dân tệ và ở Malaysia là dưới 3.500 nhân dân tệ. Nói chung, ngoại trừ Singapore, Đông Nam Á vẫn có lợi thế đáng kể về mức lương thấp trong ngành chế tạo.
Cộng đồng người Hoa ở Singapore, Malaysia và Indonesia rất phát triển. Điều này khiến chúng ta hiểu lầm rằng đây là lợi thế cho việc bản địa hóa các doanh nghiệp Trung Quốc. Khi thực hiện nghiên cứu ở Malaysia vài năm trước, tôi đã tham gia một hội nghị chuyên đề có sự tham dự của Công hội người Hoa Malaysia, Đảng MCA. Họ đã cung cấp một tài liệu khảo sát và có một số kết luận đã nằm ngoài dự đoán của tôi. Tài liệu này cho thấy, nhóm sắc tộc Malaysia phản đối việc các doanh nghiệp Trung Quốc hoạt động tại địa phương một cách mạnh mẽ nhất lại chính là người Malaysia gốc Hoa.
Tuy nhiên, sự phản đối này không phải là sự phản đối giữa các quốc gia. Lý do đằng sau nó vốn chẳng liên quan gì đến những nguyên do chính trị như ý thức hệ: Do người Hoa có thói quen sinh hoạt và ăn uống tương tự nhau nên những người Trung Quốc đến Malaysia làm việc đều sẵn sàng sống trong các khu vực của cộng đồng người Hoa, từ đó dẫn đến việc gián tiếp làm cho vật giá và giá nhà tăng cao, điều này đã làm gián đoạn cuộc sống của cộng đồng người Hoa tại địa phương. Những mâu thuẫn nảy sinh từ đây giống với những “tranh chấp xóm giềng” trong cuộc sống hơn.
Những mâu thuẫn này có thể được giải quyết thông qua nghiên cứu và đàm phán. Hiện nay, các nhà lãnh đạo Trung Quốc đã đề xuất việc phải quy hoạch tổng thể các công trình mang tính biểu tượng và các dự án “nhỏ mà đẹp”, một trong những cân nhắc quan trọng trong đó là đạt được sự gắn kết lòng dân bằng cách phát huy một cách đầy đủ vai trò trao đổi đa văn hóa của các dự án “nhỏ mà đẹp” và mang lại lợi ích cho người dân địa phương. Các công trình mang tính biểu tượng thường có quy mô lớn và tốn nhiều thời gian, Trung Quốc hiện đang thâm nhập sâu vào Đông Nam Á và cần những dự án tinh vi hơn.
Trong quá trình hoạt động ở Đông Nam Á, một nhầm tưởng khác của các doanh nghiệp Trung Quốc là dập khuôn theo tư duy quản lý dự án trong nước. Nhiều doanh nghiệp chưa quen với hệ sinh thái chính trị của các nước Đông Nam Á, họ đã quen với việc tìm đến những “quan lớn” để giải quyết mọi vấn đề, tuy nhiên, trong chế độ bầu cử, đảng phái chính trị của các quan chức thường thay đổi định kỳ.
Ngoài ra, ở Đông Nam Á, nơi quyền lực được phân chia và các tổ chức xã hội phát triển, các tiêu chuẩn để đo lường xem ai là người có sức ảnh hưởng cũng khác nhau. Đối với những sự việc khác nhau, mức độ ảnh hưởng của các cơ cấu khác nhau cũng không giống nhau. Nếu không có nghiên cứu chuyên sâu tại chỗ thì rất khó có thể tìm ra giải pháp cho các vấn đề cụ thể trong các mối quan hệ phức tạp.
Trong một cuộc phỏng vấn ở Singapore, tôi đã được nghe một câu nói để lại trong tôi ấn tượng sâu sắc. Một chuyên gia địa phương nói với tôi rằng, vấn đề của các doanh nghiệp Trung Quốc không chỉ là họ không chú ý đến tầng lớp quần chúng ở địa phương, mà đôi khi ngay cả giới tinh anh là ai họ cũng chẳng rõ. Nếu không có sự kết nối sâu sắc ở địa phương, cũng như không tiến hành nghiên cứu liên tục về kinh tế, chính trị và văn hóa địa phương thì khó có thể nắm rõ tình hình của địa phương đó theo nhu cầu của riêng mình.
Điều này dẫn đến một vấn đề: Đối với các doanh nghiệp hoạt động ở nước ngoài, chỉ trang bị những nhân tài về kinh tế là chưa đủ, mà còn cần phải có những nhân tài chuyên về quản lý đa văn hóa. Một khi dự án được triển khai, doanh nghiệp chắc chắn sẽ phải thâm nhập sâu vào tiến trình kinh tế chính trị của địa phương. Các doanh nghiệp Trung Quốc chỉ mới hoạt động ở nước ngoài trong một thời gian tương đối ngắn và rất thiếu nguồn nhân lực chuyên môn có thể giải quyết vấn đề bản địa hóa này.
Trong vấn đề này, với tư cách là một trong những quốc gia đầu tư vào Đông Nam Á, Nhật Bản có kinh nghiệm xử lý các hoạt động trao đổi đa văn hóa rất đáng để chúng ta tham khảo. Trong thời gian học tập ở Nhật Bản, tôi phát hiện ra rằng, nhiều trường đại học ở Nhật Bản đã thiết kế các chuyên ngành kinh tế quốc tế, chính trị quốc tế và văn hóa quốc tế trong các khoa viện liên quan đến quan hệ quốc tế. Nơi tôi theo học lúc đó là Khoa Nghiên cứu Châu Á và Thái Bình Dương của Đại học Waseda, Nhật Bản, đã lập ra chuyên ngành văn hóa quốc tế. Mục đích ban đầu của chuyên ngành văn hóa quốc tế hay giao lưu đa văn hóa thực chất là để giải quyết những thách thức đa văn hóa mà các doanh nghiệp Nhật Bản gặp phải khi đầu tư ra nước ngoài.
Tôi kiến nghị các doanh nghiệp Trung Quốc ở nước ngoài nên điều chỉnh cơ cấu quản trị doanh nghiệp và cơ cấu nhân tài, đồng thời tuyển dụng thêm nhân tài ở các chuyên ngành phi kinh tế khác nhau như nghiên cứu khu vực và quốc gia, chính trị học so sánh, nhân học, xã hội học…, để điều phối các vấn đề đa văn hóa này.
3. Ý nghĩa của làn sóng xây dựng cơ sở hạ tầng ở Đông Nam Á
Xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông ở Đông Nam Á là chủ đề mà tôi đã quan tâm từ lâu. Lần này khi đến thăm Indonesia, tôi đã đi khảo sát tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung mới được khai trương vào năm ngoái. Đây là tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Đông Nam Á được hoàn thành và thông xe, đồng thời cũng là một công trình mang tính biểu tượng nằm trong chiến lược “Một vành đai, Một con đường”. Nó giúp giảm thiểu thời gian di chuyển từ Jakarta đến Bandung từ ba giờ xuống còn chưa đầy một giờ. Điều này có nghĩa, sẽ hoàn toàn không phải vấn đề nếu sau bữa trưa ở Jakarta, bạn ngồi tàu cao tốc đến Bandung rồi lại thong thả trở về. Người Trung Quốc chắc chắn không xa lạ gì với thành phố Bandung. Cách đây gần 70 năm, Thủ tướng Chu Ân Lai đã tham dự Hội nghị Á-Phi nổi tiếng tại đây và đề xuất Năm nguyên tắc chung sống hòa bình “tìm kiếm điểm chung trong khi bảo lưu những khác biệt”, di tích của hội nghị này hiện vẫn còn được bảo tồn tại địa phương. Nói cách khác, tuyến cao tốc từ Jakarta đến Bandung, có một đầu nối với một thành phố hiện đại nổi tiếng thế giới, còn một đầu nối với thành phố cổ có tác động sâu sắc đến hợp tác Nam-Nam và sự trỗi dậy của các nước đang phát triển. Bản thân sự kết nối giữa hai đầu này mang tính biểu tượng rất cao.
Khoảng cách từ Jakarta đến Bandung chỉ hơn 100 km, nhưng ga đường sắt cao tốc nối hai nơi này còn cách trung tâm thành phố một khoảng nhất định nữa. Nếu xét đến điều kiện giao thông ở Jakarta và dựa trên kinh nghiệm ngồi tàu thực tế thì thời gian tiết kiệm được từ việc sử dụng đường sắt cao tốc không phải là quá nhiều, trong khi giá vé tàu vẫn tương đối cao đối với những người Indonesia vốn có mức thu nhập bình quân đầu người chỉ bằng 1/3 Trung Quốc. Vào thời điểm chúng tôi đến thăm, chính phủ Indonesia đã phát động chiến dịch giảm giá và vé tàu có mức giá thấp hơn bình thường. Mặc dù dòng người ở đây khó có thể so sánh với lượng người sử dụng đường sắt cao tốc của Trung Quốc, nhưng chúng tôi vẫn có thể cảm nhận được sự nhiệt tình của người dân địa phương đối với việc ngồi tàu cao tốc và nơi đây đã trở thành địa điểm check-in nổi tiếng trên mạng.
Trên đường đi, tôi nghĩ đến một câu hỏi: Tại sao Indonesia lại muốn xây dựng đường sắt cao tốc? Câu trả lời là, có lẽ là bởi nhu cầu của Indonesia trong việc phục hưng đất nước cũng như khẳng định bản thân với tư cách là một cường quốc trong khu vực.
Ở Indonesia, tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung là một “dự án quốc gia” rất xứng tầm và ý nghĩa biểu tượng của nó vượt xa những cân nhắc giản đơn về kinh tế. Một cường quốc đang trỗi dậy cần một biểu tượng của sự hiện đại hóa để truyền cảm hứng cho niềm tự hào dân tộc và tinh thần phấn đấu. Chúng tôi đã nói chuyện với giới trẻ ở địa phương. Niềm tự hào hiện trên khuôn mặt họ khi chứng kiến đường sắt cao tốc được xây dựng trên đất nước mình là điều rất quen thuộc với người Trung Quốc.
GDP bình quân đầu người của Indonesia vào năm 2022 thực ra không khác nhiều so với GDP bình quân đầu người của Trung Quốc vào năm 2007. Việc xây dựng đường sắt cao tốc ở Trung Quốc cũng tăng trưởng nhanh chóng sau cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008. Tốc độ tăng trưởng kinh tế hiện nay của Indonesia là khoảng 5%/năm, thấp hơn một chút so với tốc độ tăng trưởng 7% của các nước Đông Dương, nhưng vẫn cao hơn đáng kể so với mức trung bình thế giới là 3%. Các dự án đường sắt cao tốc ở nước ngoài, mà tiêu biểu là tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung, là điểm sáng trong sự cạnh tranh của Trung Quốc trên thị trường quốc tế.
Nhìn từ lập trường của Trung Quốc, nước này sẵn sàng chia sẻ kinh nghiệm với các nước đang phát triển khác về thành công của mình, bao gồm cả những động lực mới trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng hỗ trợ cho quá trình hiện đại hóa kiểu Trung Quốc. Đối với một quốc gia muốn trở thành cường quốc tầm trung như Indonesia, việc chú trọng xây dựng một thị trường rộng lớn, tạo điều kiện cho kiến thức, ý tưởng và liên kết quốc tế của các đô thị hiện đại mang lại lợi ích tốt hơn cho các nước xung quanh, thông qua việc xây dựng đường sắt cao tốc, cũng là một bước quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển của đất nước.
Nhìn từ góc độ khách quan, việc phát triển đường sắt là kết quả của nhu cầu tăng cường kết nối sau khi tăng trưởng kinh tế khu vực đã đạt đến một mức nhất định, nhưng lợi ích kinh tế – xã hội của nó không dễ đo lường trong thực tế. Chúng ta thường đặt ra một số kỳ vọng về lợi ích của đường sắt, nhưng đôi khi chúng có thể vượt xa khỏi những dự đoán trên lý thuyết, chẳng hạn như tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào. Sau khi tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào đi vào hoạt động, khối lượng vận chuyển hàng hóa đã nhanh chóng vượt 10 triệu tấn, vượt xa kỳ vọng ban đầu. Điều này là do hiệu ứng kết tụ (combined effect) của đường sắt.
Điều này cũng nhắc nhở chúng ta phải suy xét kỹ hơn từ thực tiễn về tầm quan trọng của việc xây dựng loại hình cơ sở hạ tầng giao thông này đối với Đông Nam Á trong kỷ nguyên mới. Trước đây, đường sắt được xây dựng ở những khu vực tương đối kém phát triển, chúng hoặc là một phần của thương mại Bắc-Nam, nghĩa là thương mại đường dài để vận chuyển nguyên liệu thô với quy mô lớn đến các nước sản xuất công nghiệp, hoặc là đồng thời phục vụ cho các mục đích địa chính trị, chẳng hạn như Đường sắt xuyên Siberia do Nga xây dựng và Đường sắt Baghdad do Đức thúc đẩy.
Trong điều kiện lịch sử mới, việc xây dựng đường sắt ở Đông Nam Á là động lực quan trọng để khu vực này hội nhập vào mạng lưới sản xuất toàn cầu. Hiện nay, khu vực này đang trong quá trình tham gia sâu vào chuỗi công nghiệp và chuỗi giá trị toàn cầu. Quá trình này sẽ thay đổi quan niệm của họ về toàn cầu hóa được hình thành dưới ảnh hưởng của thế lực thực dân phương Tây trong thời cận đại, đồng thời khiến họ nhận thức được rằng sự kết nối có thể giữ giá trị ở lại trong khu vực bằng cách thúc đẩy công nghiệp hóa bản địa.
Chức năng của đường sắt ở Đông Nam Á được thực hiện thông qua việc tập hợp dân cư và thúc đẩy trao đổi, hội nhập giữa thành thị và nông thôn. Khác với sự dịch chuyển dân số giữa thành thị và nông thôn ở quy mô lớn do sự phát triển kinh tế đương đại của Trung Quốc mang lại, quan niệm văn hóa của Đông Nam Á dường như không thể tiếp nhận một phương thức sản xuất yêu cầu họ phải rời bỏ quê hương. Họ có yêu cầu đối với khoảng cách của dự án, thường là khoảng vài chục km để họ có thể đến đó bằng phương tiện giao thông chủ đạo là xe máy. Để biến những người tham gia sản xuất nông nghiệp thành công nhân trong hệ thống công nghiệp hiện đại, có thể xây dựng các khu công nghiệp dọc theo các giao lộ đường sắt để người dân gần đó có thể tham gia sản xuất công nghiệp mà không cần rời khỏi quê hương, từ đó thay đổi nhận thức của họ về chi phí-lợi ích trong sự chuyển đổi vai trò của ngành công nghiệp.
Theo nghĩa này, đường sắt có thể làm thay đổi địa lý kinh tế ban đầu, khiến người dân địa phương sẵn lòng tập trung ở các đô thị hơn. Hiệu ứng kết tụ này đã xuất hiện sau khi tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào được khánh thành. Đối với Lào, một quốc gia có dân cư phân tán và tỷ lệ đô thị hóa dưới 40%, hiệu ứng kết tụ đối với quá trình đô thị hóa và công nghiệp hóa là vô cùng sâu rộng (Lưu ý: Lào có dân số 7,5 triệu người, hai năm sau khi tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào ra mắt, tuyến đường sắt ở Lào đã vận chuyển tổng cộng 3,74 triệu lượt khách). Trường hợp thực tế của tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào đòi hỏi chúng ta phải liên tục xem xét lại hiểu biết về mặt lý thuyết đối với lợi ích kinh tế xã hội của đường sắt.
Hiện nay, nhiều nước Đông Nam Á đang đẩy mạnh việc xây dựng để kết nối. Do Đông Nam Á thiếu văn hóa chính trị từ trên xuống, việc thúc đẩy các dự án chiến lược có quy mô lớn như vậy đòi hỏi phải xử lý đúng đắn những tranh chấp lợi ích trong nước.
Ngay sau khi Joko Widodo (Jokowi) trở thành tổng thống, Trung Quốc và Indonesia đã ký kết dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung. Toàn bộ quá trình xây dựng diễn ra trong hai nhiệm kỳ của Jokowi, cuối cùng đã hoàn thành và thông xe vào một năm trước khi ông rời ghế tổng thống. Vì những nguyên do khác nhau, tuyến đường sắt cao tốc Kuala Lumpur-Singapore là sự hợp tác giữa Malaysia và Singapore, cùng tuyến đường sắt cao tốc Thái Lan mà Trung Quốc và Nhật Bản lần lượt đấu thầu, đều bị mắc kẹt hoặc bị chậm trễ trong xây dựng. Bởi vậy, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Đông Nam Á không được xây dựng ở những quốc gia có nền kinh tế phát triển hơn như Malaysia hay Thái Lan, mà do Indonesia hoàn thành. Tuyến đường sắt Bờ Đông Malaysia đã trải qua nhiều thăng trầm, đằng sau đó là những mâu thuẫn và cuộc tranh đấu giữa hai chính quyền Mahathir Mohamad và Najib Razak. Trong khi đó, khả năng thúc đẩy dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung của Indonesia khó có thể tách rời khỏi sự coi trọng của Jokowi đối với dự án này, cũng như sự đàm phán thỏa đáng của ông trong nội bộ liên minh cầm quyền.
Sự lãnh đạo của Indonesia đem đến nhiều chỉ dẫn cho bước tiếp theo trong việc phát triển kết nối ở Đông Nam Á. Trong quá trình nghiên cứu, tôi phát hiện một số người đã gọi phong cách lãnh đạo của Indonesia là “lãnh đạo kiểu Java”, nghĩa là phát huy hiệu quả thông qua sự hiện diện và đàm phán thay vì ép buộc. Trong nghiên cứu về lý thuyết quan hệ quốc tế, Đông Nam Á cũng là nơi thử nghiệm về mặt lý thuyết cho các nghiên cứu theo chủ nghĩa kiến tạo, tức là nhấn mạnh vào quá trình và sự tương tác thay vì định hướng kết quả, để thúc đẩy tiến độ của các vấn đề liên quan.
4. Giá trị của một nền văn hóa hòa nhập
Trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị đang gia tăng giữa Trung Quốc và Mỹ, việc ASEAN kiên định với lập trường “không chọn bên” thường xuyên thu hút nhiều sự quan tâm. Báo cáo tình hình Đông Nam Á 2024 do Viện nghiên cứu Đông Nam Á (ISEAS-Yusof Ishak Institute) của Singapore công bố vào năm nay cho thấy, dưới tiền đề buộc phải chọn bên, tỷ lệ người được hỏi lựa chọn Trung Quốc đã lần đầu tiên vượt qua Mỹ với một chút lợi thế. Tuy nhiên, kết quả này cần được giải thích trong bối cảnh người dân Đông Nam Á gần như tuyệt đối (hơn 90%) tin rằng chọn phe không phải là cách thức chính của ASEAN trong việc ứng phó với những xung đột tiềm tàng giữa Trung Quốc và Mỹ. Chúng ta thường phân tích điều này từ góc độ lý thuyết quan hệ quốc tế về lựa chọn chiến lược của các nước vừa và nhỏ trong trật tự quốc tế, nhưng lại thường bỏ qua một điều rằng, lựa chọn của ASEAN thực chất là sự phản ánh nội sinh các truyền thống về giá trị, văn hóa và chính trị của chính bản thân Đông Nam Á.
Truyền thống về giá trị, chính trị và văn hóa của Đông Nam Á mang tính chất đàm phán mạnh mẽ, điều này bắt nguồn từ tính đa nguyên của văn hóa Đông Nam Á. Trong lịch sử, Đông Nam Á là khu vực pha trộn giữa văn minh Nho giáo, văn minh Ấn Độ và văn minh Hồi giáo. Trước khi thuật ngữ khu vực “Đông Nam Á” được chấp nhận, người Pháp gọi khu vực này là “Indochina”, nghĩa là khu vực nằm giữa Trung Quốc và Ấn Độ. Kiểu hòa trộn này đã làm sản sinh một nền văn hóa đa nguyên và mang tính hòa nhập, các quốc gia Hồi giáo như Indonesia và Malaysia cũng vận hành trong khuôn khổ các quốc gia thế tục.
Theo số liệu do Liên Hợp Quốc công bố, người Java và người Sunda lần lượt chiếm khoảng 40% và 15% tổng dân số Indonesia. Phần lớn nhóm dân tộc lớn nhất này đều theo đạo Hồi, nhưng tỷ lệ của họ trong tổng dân số thì không vượt quá 60%. Ở một mức độ nhất định, điều này đặt nền tảng cho sự tồn tại của văn hóa đa nguyên. Singapore là một xã hội với người Hoa chiếm ưu thế, Malaysia cũng có 1/5 dân số là người Hoa, nhưng người Hoa không thuộc năm nhóm dân tộc chính ở Đông Nam Á. Hơn nữa, mỗi nước Đông Nam Á có đến vài chục nhóm dân tộc, nếu xét theo tỷ lệ trong toàn bộ dân số Đông Nam Á thì tỷ lệ người Hoa không vượt quá 15%. Tỷ lệ này có thể là cơ sở quan trọng để ASEAN luôn nhấn mạnh đến việc “mang lại sự thoải mái của tất cả các bên”.
Chúng ta từng nói Mỹ là một “nồi lẩu văn hóa” (melting pot), nhưng so với Đông Nam Á thì Mỹ chỉ có thể được coi là một “cái khay nhiều ngăn” mà thôi. Trên thực tế, nền văn hóa và xã hội độc đáo này đã làm nảy sinh “lãnh đạo kiểu Java” của Indonesia ở cấp độ quốc gia, còn ở cấp khu vực thì làm nảy sinh các hình thức ngoại giao không chính thức như đối thoại, tham vấn và đồng thuận, cùng với “phương thức ASEAN” dựa trên nguyên tắc không can thiệp.
Vai trò của nền văn hóa chính trị độc đáo ở Đông Nam Á trong phát triển kinh tế khu vực vẫn bị đánh giá thấp. Nhà nghiên cứu Hứa Lợi Bình, đồng nghiệp của tôi và là một chuyên gia nổi tiếng về Đông Nam Á, từng đưa ra nhận xét đáng chú ý sau: Đặc trưng văn hóa mang tính hòa nhập của Đông Nam Á có thể là một trong những lý do khiến quá trình hiện đại hóa của khu vực này tương đối thành công so với châu Phi và châu Mỹ Latinh.
Một mặt, sự hội nhập các nền văn minh thuở sơ khai cùng kinh nghiệm lịch sử về quá trình bị thuộc địa hóa đã khiến Đông Nam Á có sự tiếp xúc sâu sắc với cả phương Tây và Đông Á. Đây là điều kiện tiên quyết quan trọng để khu vực này trở thành trung tâm và trạm trung chuyển của thế giới. Mặt khác, thông qua đàm phán và thỏa hiệp, ASEAN đã thu hẹp được những khác biệt về chính trị, hội nhập thành công và tránh được tình trạng chia cắt. Anthony Reid, một chuyên gia người Australia về các vấn đề Đông Nam Á, từng chỉ ra rằng, ngoài “phương thức ASEAN”, việc các nước Đông Nam Á chấp nhận tiếng Anh là ngôn ngữ làm việc của ASEAN chính là chìa khóa thành công của khối, bởi biện pháp này giải quyết được sự cạnh tranh của chủ nghĩa dân tộc giữa các quốc gia, đồng thời loại bỏ việc sử dụng bất kỳ ngôn ngữ nào khác có xu hướng nghiêng về một quốc gia nào đó trong các cuộc tranh luận bè phái.
Từ góc độ khu vực, kể từ khi Chiến tranh Lạnh kết thúc, không có cuộc chiến tranh nào giữa các quốc gia nổ ra ở khu vực Đông Nam Á. Ngược lại, ở các khu vực khác trên thế giới, tình trạng bất ổn và xung đột diễn ra không ngừng. Việc gìn giữ hòa bình trong khu vực luôn là một trong những thách thức lớn nhất đối với các chính trị gia, Đông Nam Á đã duy trì được hòa bình, điều đó cho thấy phương thức và nguyên tắc xử lý công việc của ASEAN đã nhận được sự công nhận của các nước trong khu vực.
So với các khái niệm về trật tự vốn đề cao chủ nghĩa hình thức và chủ nghĩa phổ quát của phương Tây, các chuẩn mực giá trị của ASEAN vẫn chưa được công nhận rộng rãi, và điều này cũng đúng với các giá trị châu Á xuất hiện vào cuối thế kỷ trước. Trên thực tế, ở Đông Nam Á, cả Malaysia và Singapore đều nhấn mạnh vai trò của các giá trị châu Á, nhưng tác động của chúng đối với phương Tây dường như không mạnh mẽ như Nhật Bản và Hàn Quốc lúc bấy giờ. Nguyên nhân có thể là do Singapore và Malaysia không đủ lớn. Trong quá trình tiếp xúc với Đông Nam Á, nguyên tắc quan trọng nhất đối với Trung Quốc là tôn trọng vị thế trung tâm của ASEAN và các chuẩn mực giá trị của khu vực này. Bản thân sự tôn trọng này đã là nguồn động lực âm thầm nuôi dưỡng mọi sự. Xét về lâu dài, nó sẽ chuyển hóa nhận thức tích cực của Đông Nam Á về tác động kinh tế của Trung Quốc thành nhận thức tích cực về sự tương tác chính trị và văn hóa.
Trung Phi Đằng là nghiên cứu viên tại Viện Chiến lược toàn cầu và châu Á-Thái Bình Dương kiêm Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu An ninh Khu vực thuộc Viện Khoa học Xã hội Trung Quốc.