Mai Phan Lợi
Đặt câu chuyện ấy bên cạnh những tranh luận hiện nay quanh Hồ Tây, sự so sánh trở nên đáng suy ngẫm. Khi các phương án cầu cạn nhiều làn xe được đề xuất để giải quyết áp lực giao thông, lập luận kỹ thuật có thể hợp lý trong ngắn hạn.
Nhưng nếu nhìn từ bài học Seoul, câu hỏi cần đặt ra không phải là “có làm được không”, mà là “có nên làm không”.
Những năm 1960–1970, trong cơn lốc công nghiệp hóa, Seoul đã lựa chọn con đường mà rất nhiều đô thị từng đi: lấp dòng suối tự nhiên, dựng lên đường bộ và cao tốc trên cao để ưu tiên tốc độ và lưu lượng giao thông.
Khi ấy, những khối bê tông đồ sộ không bị coi là sự đánh đổi, mà là biểu tượng của tiến bộ. Thành phố lớn lên nhanh chóng, nhưng cũng dần đánh mất những lớp ký ức gắn với thiên nhiên và không gian công cộng.
Phải đến đầu những năm 2000, khi áp lực môi trường, ùn tắc và chất lượng sống trở nên giảm rõ rệt, Seoul mới bắt đầu nhìn lại. Năm 2002, Thị trưởng Lee Myung-bak đã tạo nên một bước ngoặt chính trị khi đặt việc phá bỏ cao tốc làm trọng tâm tranh cử.
Ông cho rằng đây không chỉ là một dự án chỉnh trang, mà là một tuyên ngôn thay đổi định hướng: Chuyển từ một đô thị lấy xe cộ làm trung tâm sang một đô thị vì con người.
Quyết định này đã nâng tầm vị thế của ông trên bản đồ chính trị quốc gia, minh chứng rằng những nhà lãnh đạo dám hy sinh lợi ích hạ tầng ngắn hạn cho di sản dài hạn sẽ giành được niềm tin vĩnh cửu của nhân dân.
Tuy vậy, quyết định phá bỏ tuyến cao tốc để khôi phục Cheonggyecheon không dễ dàng – nó đối mặt với các ý kiến lo ngại tắc nghẽn, phản đối từ lợi ích kinh tế ngắn hạn, và cả tâm lý e ngại thay đổi.
Nhưng khi dòng suối được hồi sinh, những gì diễn ra sau đó đã chứng minh cái giá của 50 năm nhận thức muộn. Không gian xung quanh trở thành trục sinh thái – văn hóa mới của thành phố, thu hút hàng chục triệu lượt du khách mỗi năm.
Giá trị bất động sản khu vực tăng mạnh, dòng vốn đầu tư đổ về, và quan trọng hơn, chất lượng sống được cải thiện rõ rệt: nhiệt độ giảm, đa dạng sinh học quay trở lại, người dân có thêm không gian đi bộ và tương tác cộng đồng.
Thậm chí, nỗi lo lớn nhất – giao thông – lại không diễn ra theo kịch bản bi quan. Khi cao tốc biến mất, dòng xe không “vỡ trận” mà tự điều chỉnh: một phần chuyển sang giao thông công cộng, một phần phân tán sang các trục khác. Hiện tượng này được lý giải bằng Nghịch lý Braess – khi việc giảm bớt hạ tầng đường bộ đôi khi lại giúp hệ thống vận hành hiệu quả hơn.
Nhìn lại, Seoul không thiếu công nghệ hay tiền bạc trong suốt 50 năm đó. Thứ họ thiếu là một cách nhìn khác về phát triển – nơi thiên nhiên và ký ức đô thị không bị coi là vật cản, mà là nền tảng. Chỉ khi những hệ lụy tích tụ đủ lớn, thành phố mới chấp nhận “đập đi để làm lại”.
Đặt câu chuyện ấy bên cạnh những tranh luận hiện nay quanh Hồ Tây, sự so sánh trở nên đáng suy ngẫm. Khi các phương án cầu cạn nhiều làn xe được đề xuất để giải quyết áp lực giao thông, lập luận kỹ thuật có thể hợp lý trong ngắn hạn.
Nhưng nếu nhìn từ bài học Seoul, câu hỏi cần đặt ra không phải là “có làm được không”, mà là “có nên làm không”.
Bởi một khi những trụ bê tông được đóng xuống, khi không gian mặt nước bị chia cắt, khi dòng xe cơ giới bao phủ toàn bộ vành đai hồ, thì cái mất đi không chỉ là cảnh quan, mà là môi trường sống, là toàn bộ trải nghiệm không gian – thứ không thể phục hồi dễ dàng bằng một dự án “chỉnh trang” trong tương lai.
Và khi đó, nếu muốn sửa sai, cái giá có thể không chỉ là tiền bạc, mà là hàng chục năm đánh đổi.
Seoul đã phải mất nửa thế kỷ để nhận ra rằng: giá trị của một dòng suối, một không gian mở, một “khoảng thở” trong đô thị lớn hơn rất nhiều so với vài làn xe lưu thông. Hà Nội hôm nay đứng trước một lợi thế mà Seoul của quá khứ không có – đó là được nhìn thấy trước bài học ấy.
Vì thế, lựa chọn quan trọng nhất không nằm ở việc xây gì quanh Hồ Tây, mà ở việc có đủ tỉnh táo để không lặp lại con đường mà người khác đã phải mất 50 năm mới quay đầu.
L.P.M.