Trong cuốn sách mới dự tính sẽ phát hành vào ngày 29.9.2020, ông Jonathan Hillman một nghiên cứu viên cao cấp (senior fellow) của Trung tâm Chiến lược và Quốc tế học (Center for Strategic and International Studies: CSIS) đã cập những vấn đề được cho là nghịch lý xảy ra ở các dự án Vành đai-Con đường (BRI) của Tập Cận Bình.
Tác giả là thành viên nghiên cứu trong Chượng trình Kinh tế của CSIA và là giám đốc của Dự án Tái Kết Nối Á châu (Reconnecting Asia Project), cho rằng dự án của Tập Cận Bình không đáng sợ như người ta tưởng.
Các dự án thuộc sáng kiến hạ tầng khổng lồ BRI do Tập Cận Bình khởi xướng từ năm 2013 – được quảng bá là sẽ mang lại lợi ích cho các thành viên tham gia trong tương lai gần. Từ đó hàng loạt công trình phát triển hạ tầng đã được công bố ở nhiều nước, gồm đường sá mới, các tuyến tàu điện và đường sắt, bến cảng, các tuyến cáp quang,… và tất cả lộ trình đều hướng về Trung Quốc. Hơn 130 nước đã tham gia ở các mức độ khác nhau vào sáng kiến trên, với khoảng 1,000 tỷ USD vốn đầu tư đã thông báo.
Trong cuốn sách này tác giả đã bác bỏ những thông điệp lạc quan của Trung Quốc và cũng chỉ ra những điểm tương đồng trong các dự án của Bắc Kinh với cách thức mà chủ nghĩa thực dân bành trướng trong quá khứ.
Hillman cho biết đã tự mình đi tới một số dự án then chốt của Vành đai – Con đường ở châu Phi và châu Á. Trái với những thông tin tích cực từ các nhà vận hành, ông chỉ thấy các bến cảng không có thuyền, tàu hỏa không hành khách, phi trường không có máy bay, và những khu tự do thương mại hầu như không có hoạt động bán buôn.
Trong khi nhiều nhà quan sát phương Tây cảnh báo mối đe dọa từ sự mở rộng kinh tế của Trung Quốc, Hillman cho rằng không có nhiều điều đáng sợ. Dù chỉ ra nhiều bằng chứng cho thấy Vành đai – Con đường được đầu tư quy mô và nghiêm túc, song ông nhận xét sáng kiến này đang cho thấy sự thiếu hụt tầm nhìn hay chiến lược rõ ràng.
Ngay cả các định chế của Trung Quốc, các cơ quan bộ ngành, nhà băng hay công ty tư nhân, cũng khó định nghĩa về Vành đai – Con đường. Hơn 100 cơ quan nghiên cứu của Trung Quốc vẫn đang nỗ lực khám phá về nó.
Theo giới thiệu, “Vành đai” đề cập tuyến đường kết nối trên bộ giữa châu Âu và châu Á – được biết đến với cái tên “Con đường tơ lụa thế kỷ 21”, dù các nước ở Nam Mỹ và châu Phi cũng tham gia. “Con đường” là một lộ trình hàng hải kết nối với châu Âu, thông qua kênh đào Suez.
Nhưng tác giả nhận định rằng mục tiêu tính toán “khơi sâu và mở rộng hợp tác thương mại, đầu tư, chính sách, và cả các liên hệ văn hóa Á-Âu” của dự án rất là mơ hồ, đến mức nhiều dự án đã bắt đầu từ lâu trước khi được gắn nhãn Vành đai-Con đường, như các công trình tại Bắc Cực, dự án mạng hay trên vũ trụ.
Các công ty quốc doanh lớn – đặc biệt là những đơn vị do các quan chức cấp thứ trưởng lãnh đạo – thúc đẩy nhiều dự án ngay cả khi được chỉ thì là không làm như vậy. Một số quan chức địa phương bác bỏ các hạng mục nâng cấp hạ tầng – vốn có hiệu quả giá thành tốt, mà thay vào đó chấp nhận rủi ro về nợ để công bố dự án mới gây tiếng vang, thông thường vào trước các cuộc bầu cử.
Theo nhiều chuyên gia nước ngoài thì nhu cầu xây dựng của Trung Quốc cũng đã đạt đến mức bão hòa, mục đích của Vành đai-Con đường là tạo việc làm cho 7 trong số 10 công ty xây dựng thuộc hàng lớn nhất thế giới cùng đội ngũ nhân viên khổng lồ của họ.
Một số ý kiến khác cho rằng Vành đai-Con đường là một phần trong chính sách “ngoại giao nợ” của Bắc Kinh, nhằm đưa các nước nhỏ và nghèo vào tình trạng nợ nần, qua đó đánh đổi ảnh hưởng về chiến lược.
Cảng Hambantota ở Sri Lanka đến nay vẫn là biểu tượng cho những tranh cãi từ châu Á đến châu Phi xoay quanh sáng kiến của Bắc Kinh. Chính phủ nước này vào năm 2019 tuyên bố muốn lấy lại cảng này và hủy hợp đồng cho một công ty Trung Quốc thuê trong 99 năm, do chính quyền tiền nhiệm ký kết.
Vào năm 2017, Thủ tướng Sri Lanka khi đó Ranil Wickremesinghe thừa nhận khó có khả năng trả nợ vốn vay của Trung Quốc để xây dựng chính… cảng Hambantota, vì vậy đồng ý cho phép liên doanh do Công ty Cảng Giao thương Trung Quốc (CMP) làm chủ thuê cảng này trong 99 năm với giá 1.1 tỷ Mỹ nằm nhẹ gánh nặng nợ nần mà Sri Lanka phải chịu.
Trong khi đó, giới chức Trung Quốc không đưa ra những lời giải thích cụ thể cho sự gia tăng thực tế các “núi nợ” ở nước ngoài. Theo Hillman, việc trì hoãn này là không khôn ngoan khi Vành đai-Con đường là sáng kiến có mối liên hệ với danh tiếng của ông Tập Cận Bình.
Hillman nhận xét rằng trong lĩnh vực xây dựng tại chính Trung Quốc, số lượng được ưu tiên hơn chất lượng và các siêu dự án mang lại những cơ hội “kiếm chác” lớn.
So sánh mối quan hệ với 3 siêu dự án hoàn thành năm 1869, Hillman cho rằng Trung Quốc đang lặp lại sai lầm của các cựu cường quốc thuộc địa. Mối liên hệ quá mật thiết giữa chính phủ và lợi ích công ty đã khiến tuyến đường sắt xuyên lục địa của Mỹ bị tham nhũng phá hoại và bất khả thi về mặt thương mại.
Dự án xây dựng kênh đào Suez không đem lại lợi ích cho Ai Cập, nước bị rơi vào nợ nần nghiêm trọng, và cả người Pháp là bên thực hiện, mà chủ yếu làm lợi cho thương mại của Anh tại châu Á.
Một tuyến điện báo từ London đến Kolkata, Ấn Độ, góp phần củng cố sự cai trị của Anh với thuộc địa này, nhưng cũng truyền đi những thông tin đưa tới sự sụp đổ của sự cai trị đó.
Trung Quốc đến nay vẫn giận dữ về việc bị nước ngoài “xâu xé” trong thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20.
Để xây dựng các tuyến đường sắt, công ty đã vay nợ nước ngoài với lãi suất khủng khiếp, đến năm 1931, khoản nợ này đã tạo thành một nửa nợ nước ngoài, phần lớn là nợ nước ngoài – trở thành nạn nhân của cùng một hoạt động cho vay săn mồi mà nó đang gây áp lực lên những người khác. Hillman bình luận, ngày nay Trung Quốc đang thực hiện chính các biện pháp “cho vay săn mồi” tương tự như thế đối với nhiều đối tác của họ.
Việt Luận tổng hợp