Supalak Ganjanakhundee
20 tháng 7 2021
Dù bị dịch Covid cản trở, Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào (CHDCND Lào) vẫn lên kế hoạch khai trương tuyến đường sắt nối Viên Chăn và Boten, một thị trấn nhỏ ở Luang Namtha giáp ranh với Trung Quốc, vào ngày 02/12 năm nay.
Tuyên bố này được xem như là củng cố tính khả thi và đáng tin cậy cần thiết của một mạng lưới đường sắt đầy tham vọng được hình thành để kết nối Trung Quốc với Đông Nam Á trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc.
Somsavat Lengsawad, cố vấn cho chính phủ CHDCND Lào và Đảng Nhân dân Cách mạng Lào, người đã tham gia vào dự án đường sắt Trung Quốc – Lào từ những ngày đầu, nói với BBC Tiếng Thái rằng việc xây dựng đã hoàn thành hơn 90% và các hạng mục cơ bản cho việc khai trương dịch vụ đang tiến triển tốt. Chính quyền Lào và Trung Quốc cùng một công ty liên doanh giám sát xây dựng đồng loạt nhấn mạnh rằng dự án sẽ hoàn thành đúng tiến độ vào ngày 2 tháng 12 khi CHDCND Lào kỷ niệm ngày Quốc khánh.
Việc thi công dự án 5,9 tỷ USD bắt đầu vào năm 2016 trong bối cảnh có những hoài nghi về khoản đầu tư khổng lồ chiếm khoảng 1/3 kinh tế Lào sẽ đẩy nước này vào bẫy nợ như thế nào khi mà 60% số vốn tương đương 3,5 tỷ USD là các khoản vay từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu (Exim) của Trung Quốc – nước tài trợ cho dự án, hậu quả là tạo ra khoản nợ hơn 1 tỷ USD cho quốc gia nhỏ bé này.
Tới 40% số tiền đầu tư còn lại được chuyển thành cổ phần của dự án – CHDCND Lào được yêu cầu đưa 730 triệu USD tiền mặt, trong đó 250 triệu từ ngân sách quốc gia của Lào và phần còn lại 480 triệu USD sẽ được tài trợ thông qua các khoản vay từ cùng một nguồn tài chính – Ngân hàng Exim của Trung Quốc. Lào sẽ phải gánh các khoản nợ vượt quá 14 tỷ USD – một con số đáng kinh ngạc khi so với GDP của Lào là 19,14 tỷ USD, theo số liệu của Ngân hàng Thế giới năm 2020.
Somsavat, lúc đó là Phó Thủ tướng kiêm Bộ trưởng Bộ Ngoại giao CHDCND Lào, là nhân vật trung tâm trong đàm phán với Trung Quốc, nói:
“Tôi hoàn toàn nhận thức được vấn đề này khi hợp đồng được thực hiện nên tôi đã đề nghị rằng công ty liên doanh đảm nhận toàn bộ khoản nợ và sử dụng dự án này làm tài sản thế chấp cho các khoản vay của chính họ. Bằng cách này, công ty không tạo gánh nặng cho chính phủ. Đề xuất đã được Quốc hội xem xét và thông qua, quyết định đó là giải pháp tốt nhất có thể mà chúng tôi có”.
Phản ứng trước tin đồn CHDCND Lào phải cho phép công ty liên doanh Trung Quốc sở hữu độc quyền thương mại hóa các khu đất nằm trong bán kính 20 km ở cả hai bên đường ray, Somsavat cho biết vấn đề này không có trong hợp đồng và đối tác Trung Quốc cho biết họ cần tổng cộng 1.000 héc-ta để xây dựng các nhà ga theo kế hoạch và các khu đất dọc theo tuyến đường sắt được yêu cầu phải phù hợp với tiêu chuẩn an toàn vận hành.
“Nếu có vấn đề phát triển đất đai, chúng tôi sẽ giải quyết bằng cách thực hiện hợp đồng khác tuân thủ luật đầu tư của Lào hoặc để các khu đất trở thành đặc khu kinh tế. Vấn đề này không liên quan gì đến dự án đường sắt”. Somsavat cho biết trong một cuộc phỏng vấn qua điện thoại từ Viên Chăn.
Báo cáo của Ngân hàng Thế giới năm 2020: ”From Landlocked to Land-linked Unlocking the Potential of Lao-China Rail Connectivity’‘ cho biết tuyến đường sắt dài 414 km là một phần không thể thiếu của Hành lang kinh tế Trung Quốc – Đông Dương trong sáu hành lang kinh tế quốc tế thuộc sáng kiến Vành đai & Con đường (BRI) do Trung Quốc đề xuất. Hệ thống đường sắt cao tốc sẽ nối Côn Minh thuộc miền nam Trung Quốc với Singapore qua Lào, Thái Lan và Malaysia.
Thiết kế đường sắt điện khí hóa theo tiêu chuẩn, có khoảng cách giữa các ray là 1.435 mm, cho phép tàu cao tốc có thể chạy với vận tốc hơn 250 km/giờ, trong khi ở Lào tàu chở khách chạy với vận tốc từ 160-200 km/giờ, tàu chở hàng chạy với vận tốc 120 km/giờ.
Tại thảo luận trực tuyến ”The Political Economy of China’s High-Speed Rail in ASEAN”, được tổ chức bởi Trung tâm Nghiên cứu Trung Quốc của Đại học Chulalongkorn vào ngày 3/7/2021, tiến sỹ Trin Aiyara, nhà khoa học chính trị thuộc Đại học Walailak của Thái Lan, nói rằng dự án đường sắt của Trung Quốc phục vụ lợi ích chiến lược phát triển chung của cả Trung Quốc và nền kinh tế các nước Đông Nam Á bởi vì dự án ban đầu mong muốn nâng cao ảnh hưởng chính trị và kinh tế của Trung Quốc trong khu vực đồng thời mở rộng khả năng tiếp cận thị trường cho hàng hóa công nghiệp của Trung Quốc, do đó kích thích tăng trưởng kinh tế và thịnh vượng ở khu vực phía nam của đại lục.
Mạng lưới này cuối cùng sẽ thúc đẩy tham vọng của Trung Quốc trở thành một trung tâm kinh tế mới nổi của thế giới.
Trin trước đây làm luận án tiến sỹ về “Sự trỗi dậy của Trung Quốc và chính trị đường sắt cao tốc ở Đông Nam Á: Sự phát triển của đường sắt Thái Lan từ góc nhìn so sánh” (‘‘The Rise of China and High-Speed Railway Politics in Southeast Asia: Thailand’s Railway Development in Comparative Perspective”).
Tiến sĩ người Thái Lan này cho biết những lợi ích mà khu vực này sẽ nhận được là họ sẽ có được sự phát triển cơ sở hạ tầng lớn mới để kết nối với thế giới, cơ hội đô thị hóa của các vùng đất dọc theo tuyến đường sắt, đặc biệt là ở các khu vực biên giới với Trung Quốc hoặc các nước khác và động lực để thúc đẩy nền kinh tế trong nước của họ.
Tiếp cận và kiểm soát
Greg Raymond, giảng viên Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc phòng thuộc Đại học Quốc gia Úc (ANU) chỉ ra rằng Trung Quốc sẽ gặt hái được lợi ích kép nếu việc phát triển cơ sở hạ tầng này trở thành hiện thực.
“Đầu tiên, một tuyến giao thông đường sắt kết nối Trung Quốc và giúp nước này tiếp cận nhiều hơn với các quốc gia Đông Nam Á vốn là sân sau của Trung Quốc.
Hai là Trung Quốc có thể sử dụng các đặc khu kinh tế mới trong khu vực như các nút để kiểm soát sản xuất, chuỗi nhu cầu và tiêu dùng”, Greg Reymond cho tôi biết.
Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới cho thấy tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào không đưa ra giải pháp dứt điểm nào trong kế hoạch phát triển lớn, với lý do tổng số hành khách ước tính có thể sử dụng tuyến Boten-Viên Chăn ở mức thấp khoảng 480.000 người vào năm 2025, tăng lên 1,1 triệu vào năm 2030, tức là được coi là con số rất hạn chế.
Do đó, dịch vụ đường sắt cao tốc về cơ bản sẽ phải dựa vào vận chuyển hàng hóa, do chi phí vận chuyển thấp hơn. Khi mạng lưới đường sắt khu vực nối Trung Quốc với Singapore đi vào hoạt động hoàn chỉnh, Ngân hàng Thế giới dự báo rằng vận chuyển hàng hóa xuyên biên giới, quá cảnh và nội địa sẽ tăng 2,4 triệu tấn mỗi năm vào năm 2030, trong khi đoạn đường sắt Lào-Trung Quốc dự kiến sẽ chở tới 7 triệu tấn hàng hóa.
Các đặc khu kinh tế mới đang được xây dựng ở CHDCND Lào nhằm tối đa hóa các hoạt động kinh tế trong lĩnh vực sản xuất và dịch vụ dọc và gần tuyến đường.
Báo cáo lưu ý rằng Chính phủ CHDCND Lào nên xây dựng các đặc khu kinh tế ở những địa điểm được lựa chọn tốt, cụ thể là gần trung tâm vận tải hoặc phân phối và những nơi có đủ lực lượng lao động.
Việc đầu tư cũng sẽ được hưởng lợi từ các quy định rõ ràng, minh bạch và không phức tạp.
Sự hiện diện ngày càng tăng của Trung Quốc ở Lào
Nghiên cứu của Raymond chỉ raTrung Quốc là nhân tố đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển các đặc khu kinh tế ở CHDCND Lào. Thị trấn Boten do Trung Quốc xây dựng, sở hữu và quản lý từ năm 2003 theo hợp đồng cho thuê 99 năm. Trong gần hai thập kỷ, nó đóng vai trò là trung tâm kinh tế của Trung Quốc ở miền Bắc của CHDCND Lào. Đồng nhân dân tệ được sử dụng khắp nơi, các biểu tượng dễ nhận biết, biển chỉ đường trong thị trấn đều bằng chữ Hán.
“Một nghiên cứu thực địa vào tháng 9 năm 2019 cho thấy rất ít nếu có đủ bằng chứng để nói rằng đây là một thị trấn ở Lào. Nó trông như một thị trấn đặc trưng của Trung Quốc”, Greg Raymond nhận xét.
Hiện tại, người dân Lào sẽ được hưởng những lợi ích trực tiếp không thể bỏ qua từ việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc. Phó Thủ tướng CHDCND Lào Sonsai Siphandone trong chuyến thị sát vào giữa tháng 6 năm nay đã thúc giục công ty liên doanh tăng quy mô lao động Lào – hiện tại là khoảng 700 người. Hãng thông tấn Tân Hoa xã của Trung Quốc ngày 26/6 đưa tin Trung Quốc đang đào tạo 636 nhân viên trẻ tuổi của Lào để làm việc cho hệ thống đường sắt dự kiến sẽ đưa vào sử dụng vào cuối năm nay.
Một số người dân sẽ được thuê làm lái tàu, hoặc có việc làm trong các cơ sở quản lý hoặc khu vực bảo trì. Một đoạn clip được hãng thông tấn phát đi cho thấy các nhân viên Trung Quốc phục vụ trên tàu đang tập nói chuyện bằng tiếng Lào.
Raymond nói với BBC News Tiếng Thái rằng làm việc song song trên tuyến đường sắt Trung-Lào đã gây ra một số xích mích xã hội vì công nhân Lào được trả lương thấp hơn đồng nghiệp Trung Quốc, nhưng họ không dám phàn nàn.
Các kết nối còn thiếu
Bất chấp nỗ lực phối hợp của Trung Quốc trong việc thúc đẩy xây dựng mạng lưới đường sắt ở Đông Nam Á và quan điểm của các nhà phân tích rằng Trung Quốc sẽ là người chiến thắng lớn nhất so với các đối tác trong khu vực, Raymond chỉ ra rằng con đường mà Trung Quốc đã đi không phải là không có trắc trở. Cho đến nay, CHDCND Lào là quốc gia duy nhất rơi vào tình thế khó khăn trong việc cản trở sự lấn lướt của Trung Quốc. Các nền kinh tế lớn trong ASEAN, cụ thể là Thái Lan có nhiều khả năng thương lượng hơn và có thể tận dụng lợi thế của BRI.
Thái Lan thấy trước lợi ích của việc hệ thống tàu cao tốc trong nước kết nối với tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào, nhưng nước này nhận thức rõ việc bị thu hút vào vùng ảnh hưởng của Trung Quốc quá sớm.
Thái Lan đã quyết định thực hiện bước đi có tính toán kỹ lưỡng bằng cách tập trung đầu tiên vào việc phát triển tuyến đường sắt Bangkok – Nakhon Ratchasima thay cho một khoản đầu tư lớn để kết nối Bangkok với Nong Khai – một tỉnh biên giới ở đông bắc Thái Lan.
Bộ trưởng Giao thông Thái Lan Saksayam Chidchob nói với báo chí vào cuối tháng 5 rằng giai đoạn đầu tiên của dự án đường sắt cao tốc Thái Lan – Trung Quốc nối giữa Bangkok và Nakhon Ratchasima dài 250 km đã chứng kiến chỉ một trong số 14 hợp đồng xây dựng được thực hiện, chỉ bao gồm 3,5 km từ Klang Dong đến Pang Asoke ở tỉnh thứ hai.
Trong số còn lại, 6 hợp đồng đang trong giai đoạn xây dựng, 3 hợp đồng đang trong quá trình chuẩn bị và 4 hợp đồng đang chờ đấu thầu. Chính phủ Thái Lan đặt mục tiêu khai trương dịch vụ đường sắt giai đoạn đầu trong vòng sáu năm tới.
Nghiên cứu tính khả thi của tuyến Nakhon Ratchasima – Nong Khai dài 356 km giai đoạn hai đã bắt đầu gần đây và thiết kế của dự án sẽ phải trải qua nhiều vòng tham vấn và đàm phán với Trung Quốc trước khi có thể bắt đầu xây dựng. Cần lưu ý, tuyến đường sắt dài 30 km từ Nong Khai đến Viên Chăn, bao gồm cả một đoạn băng qua sông Mekong, có thể hơi phức tạp vì việc tham vấn ba bên là điều kiện tiên quyết và không có mốc thời gian rõ ràng khi nào sẽ diễn ra.
Raymond cho biết chính quyền Thái Lan coi đầu tư vào Hành lang Kinh tế phía Đông (EEC) và dự án đường sắt cao tốc nối các sân bay quốc tế Don Muang, Suvarnabhumi và U-Tapao là ưu tiên cao hơn do những lợi ích rõ ràng đối với Thái Lan, vì vậy họ không tham gia vội vàng vào dự án kết nối với CHDCND Lào vốn chỉ phục vụ lợi ích của Trung Quốc.
Tiến sĩ Trin cho biết Trung Quốc phải đối mặt với nhiều rào cản trước khi biến một dự án trong mơ thành hiện thực. Đứng đầu trong số đó là tình trạng nợ nần bấp bênh của CHDCND Lào, suy thoái kinh tế ở Thái Lan, quy tắc xây dựng phức tạp trong hệ thống pháp luật của nước đối tác và việc hủy bỏ dự án đường sắt cao tốc Singapore – Malaysia vào tháng Giêng, vốn đã được công bố hơn một thập kỷ trước vào năm 2010.
Theo TS. Trin, một mạng lưới đường sắt đa quốc gia nối Côn Minh của Trung Quốc với Singapore đang giảm tốc độ nhanh hơn so với tốc độ chạy về đích.
Singapore và Malaysia đã cùng nhau thống nhất đầu tư 25 tỷ USD để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc dài 350 km, giúp rút ngắn thời gian di chuyển giữa thủ đô hai nước xuống còn 90 phút. Khi đi vào hoạt động, nó sẽ tạo thành một đoạn cuối cùng của mạng lưới đường sắt đa quốc gia kết nối Côn Minh và các nước ASEAN, kế hoạch được thảo luận lần đầu vào năm 1995.
Dự án đầy tham vọng này đã nhận được sự thúc đẩy nghiêm túc đầu tiên khi Trung Quốc công bố BRI, khiến các nước ASEAN rất nhiệt tình, đặc biệt là CHDCND Lào, Thái Lan, Myanmar và Việt Nam hành động bằng cách đổ tiền đầu tư vào các dự án đường sắt mới trong thập kỷ qua.
Dự án đường sắt Singapore – Malaysia cho thấy vết nứt đầu tiên sau biến động chính trị ở Malaysia vào năm 2018. Chính phủ Mahathir Mohamad đánh giá nó sẽ khiến đất nước gánh những khoản nợ khổng lồ, vì vậy ông đã tạm dừng dự án và bồi thường cho Singapore 11 triệu USD.
Nhiều thay đổi chính trị xảy ra vào tháng 3 năm ngoái khi Mahathir mất quyền nhưng có rất ít để có thể nói rằng tương lai của dự án sẽ tốt hơn. Chính phủ mới do Muhyiddin Yassin lãnh đạo đã quyết định hủy bỏ hoàn toàn dự án và Malaysia trả 75 triệu USD tiền bồi thường khác cho Singapore.
Quyết định mang tính bước ngoặt được đưa ra sau yêu cầu của Malaysia về việc kéo dài thời hạn của dự án, với lý do các vấn đề không lường trước được do đại dịch Coronavirus gây ra. Tuy nhiên, tờ Financial Times cho biết cả hai bên đều mong muốn khởi động dự án khẩn cấp vì họ coi đây là động lực thúc đẩy nền kinh tế đang chùng xuống, nhưng hai nước vẫn đang bế tắc trong tranh cãi về tiến trình thực hiện.
Singapore đề xuất đấu thầu quốc tế, với lý do minh bạch và đảm bảo chia sẻ lợi ích bình đẳng. Malaysia không đồng ý, nói rằng họ đã tốn quá nhiều thời gian. Sự khác biệt đã đưa họ trở lại bàn đàm phán nhưng không đưa ra được giải pháp thỏa đáng. Do đó, dự án đã bị hủy bỏ.
Trong thế kỷ 21, các nước nhỏ đang thấy mình thiếu chuẩn bị để đối phó với các xu hướng phát triển quốc tế và ảnh hưởng ngày càng tăng của Trung Quốc.
Trả lời BBC, ông Greg Raymond kết luận rằng Thái Lan và Việt Nam, hai nền kinh tế lớn nhất Đông Nam Á, có thể có khả năng cơ động cao hơn để đối phó với thách thức và áp lực như vậy và chắc chắn có thể sử dụng BRI để hưởng lợi hơn so với một quốc gia nhỏ như CHDCND Lào. Tuy nhiên, nước này vẫn có sự lựa chọn thông qua một hành động cân bằng để giữ mối quan hệ thân ái với đồng minh cũ là Việt Nam.
—–
Supalak Ganjanakhundee là cộng tác viên của BBC News Tiếng Thái. Ông là cựu học giả cao cấp của Viện ISEAS – Yusof Ishak của Singapore và là cựu trưởng biên tập báo tiếng Anh, The Nation ở Thái Lan.