James Gorrie
Kể từ khi Đệ nhị Thế chiến kết thúc, Hải quân Hoa Kỳ chịu trách nhiệm duy trì các tuyến đường thương mại ngoại quốc cởi mở và có trật tự trên khắp thế giới. Hoa Kỳ đã phải gánh chi phí của việc này, bởi những tuyến đường thương mại đó là một phần quan trọng của trật tự quốc tế do Hoa Kỳ dẫn dắt.
Kết quả, tất nhiên, thuyết minh cho chính họ. Các tuyến đường vận chuyển an toàn đã giúp thương mại toàn cầu tăng lên mức cao nhất trong lịch sử. Điều kiện này là thứ cho phép các quốc gia buôn bán dầu mỏ, ô tô, nông sản, và nhiều thứ khác một cách dễ dàng và an toàn.
Đổi lại, các quốc gia ở các khu vực xa xôi đã có quyền tiếp cận an toàn với các thị trường và hàng hóa mà nếu không họ sẽ không bao giờ có được. Nhiều quốc gia trên thế giới đã có lợi hơn nhiều khi được tiếp cận với các tuyến đường biển tự do và an toàn.
Hơn nữa, nếu có, thì cũng rất ít các nhà lãnh đạo quốc gia thảo luận công khai về khả năng hoặc thậm chí xác suất rằng sự ổn định cơ bản này có thể thay đổi bất cứ lúc nào.
Nhưng điều đó chắc chắn có thể, và có lẽ sớm hơn người ta tưởng tượng.
Một chiến lược thông minh để thách thức sức mạnh trên biển của Hoa Kỳ
Trong cuộc trường chinh, có chủ đích nhằm thay thế trật tự toàn cầu do Hoa Kỳ dẫn đầu, Trung Quốc đã theo đuổi một chiến thuật khác và khá thông minh đi kèm với một số lợi thế chiến lược nghiêm túc.
Các nhà hoạch định quân sự của chế độ Trung Quốc đã kết luận một cách đúng đắn rằng họ sẽ mất nhiều năm, nếu không muốn nói là hàng thập kỷ, để xây dựng và học cách sử dụng một lực lượng hải quân trên biển để có thể chống lại Hải quân Hoa Kỳ. Ngay cả năm 2021, mặc dù đã có những bước tiến vượt bậc nhưng Hải quân Trung Quốc vẫn chưa bằng được sức mạnh của hải quân Mỹ.
Tuy nhiên, các nhà phân tích Trung Quốc có thể đã xem xét bản đồ toàn cầu về tất cả các tuyến thương mại ngoại quốc. Và trong hoặc khoảng năm 2013, họ nhận ra hai sự thật đơn giản.
Thực tế đầu tiên là họ không phải cạnh tranh trực tiếp với Hải quân Hoa Kỳ để giành được lợi thế hơn. Thông qua Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) và Con đường Tơ lụa trên biển (MSR), cả hai đều được khởi động vào năm 2013, Trung Quốc bắt đầu mua các cảng hiện có trên khắp thế giới. Đó là một sự mở rộng hợp lý của nền kinh tế xuất cảng toàn cầu khổng lồ của nó.
Kiểm soát Bến cảng, chứ không phải đại dương
Làm như vậy cũng giúp họ có sự hiện diện đáng kể ở các quốc gia và khu vực thương mại quan trọng. Tuy nhiên, đáng chú ý là thông qua MSR, Trung Quốc có thể tiếp cận về hàng hải không chỉ với Đông Nam Á, mà còn tới Phi Châu và thậm chí cả Âu Châu. Nhưng nó không chỉ đơn thuần là tiếp cận các tuyến đường biển đến các khu vực đó. Trung Quốc hiện sở hữu tất cả các cảng chính dọc theo các tuyến đường đó.
Quyền sở hữu của Trung Quốc đối với các cảng và đường thủy bao gồm những cảng có ý nghĩa chiến lược. Sau khi đặt chân được ở đó, Trung Quốc có thể tùy chỉnh cảng này để phục vụ cho hoạt động giao thương của riêng mình, thậm chí có thể là cho các nhu cầu và lợi thế về quân sự hoặc tình báo. Nhưng hơn thế nữa, Bắc Kinh còn gây ảnh hưởng đối với nước sở tại, cũng như các quốc gia cần vận chuyển sản phẩm của họ qua các cảng thuộc sở hữu của Trung Quốc.
Bằng cách duy trì quyền kiểm soát đối với việc tiếp cận hàng hóa của các quốc gia trên thế giới, ảnh hưởng ở ngoại quốc của Trung Quốc đã âm thầm, nhưng đáng kể, được mở rộng mà không cần bổ sung một tàu chiến nào được vào hạm đội của họ.
Giành quyền kiểm soát các cửa biển
Thứ hai là nhiều cảng ở các vị trí chiến lược mà phần lớn thương mại trên thế giới lưu thông qua được gọi là “các cửa biển.” Các cửa biển có ý nghĩa chiến lược vì chúng là các cửa ngõ – hoặc thường là các điểm thắt hẹp – đến các đại dương và/hoặc thị trường. Để tiếp cận các tuyến đường, thì tàu bè buộc phải đi qua các cửa biển này.
Ví dụ, cảng của Trung Quốc tại Djibouti là nơi quá giang trên biển, có biên độ hẹp ở cửa Biển Đỏ và tuyến đường tiếp cận phía nam đến kênh đào Suez, nối với biển Địa Trung Hải. Vị trí của cảng này là chiến lược vì nó là một cửa biển cho việc tiếp cận hàng hải của Ấn Độ, Indonesia và nhiều quốc gia Phi Châu vào thị trường Âu Châu.
Có lẽ không có gì ngạc nhiên khi Djibouti cũng đã trở thành căn cứ quân sự ở ngoại quốc đầu tiên của Trung Quốc, (nếu những căn cứ trên Biển Đông bị loại khỏi danh mục đó) và với lý do chính đáng. Đó không chỉ là một cảng, mà còn là một sự hiện diện quân sự to lớn ở Phi Châu và đi kèm với hệ thống đường sắt trị giá 3.4 tỷ USD, cho phép vận chuyển và xuất cảng tài nguyên thiên nhiên của Phi Châu trở lại Trung Quốc.
Như vậy, cảng là nơi hiện diện của hải quân và quân sự để bảo vệ các nguồn lực quan trọng cho nền kinh tế Trung Quốc. Các chuỗi cung ứng tài nguyên chính được thiết lập tốt ở các thị trường Bắc và Trung Phi, cũng như các thị trường Âu Châu và Trung Đông. Djibouti cho phép Bắc Kinh thể hiện sức mạnh và ảnh hưởng tại một trong những ngã tư có giao thương buôn bán nhiều nhất trên thế giới.
Quyền lực và ảnh hưởng của Trung Quốc từ Djibouti còn mở rộng đến các chuyến hàng dầu mỏ khổng lồ đến từ eo biển Hormuz ở gần đó mà Trung Quốc phụ thuộc vào. Trên thực tế, quyền sở hữu cảng là một đặc điểm cơ bản trong chiến lược thống trị toàn cầu của Trung Cộng, bao gồm các cảng Houston và Miami của Hoa Kỳ, cũng như Kênh đào Panama.
Rõ ràng là chiến lược cảng biển của Bắc Kinh dựa trên một thực tế đơn giản là bất kể hàng hóa và tàu bè có thể đến từ đâu, thì cuối cùng, [vẫn] đều sẽ cần đến một cảng để chuyển hàng hóa ra thị trường. Ít nhất, việc giành được quyền kiểm soát các cảng trên khắp thế giới mang lại cho Trung Quốc đòn bẩy và doanh thu phí cảng cũng như sức mạnh để định ra tàu nào có thể cập cảng ở đó, v.v.
Rốt cuộc, ai cần một lực lượng hải quân toàn cầu để thực hiện các cuộc phong tỏa và kiểm soát thương mại khi quý vị có thể làm điều tương tự trên toàn thế giới mà không cần triển khai một tàu hải quân, hoặc bắn một phát súng nào?
Trung Cộng được hưởng lợi từ chiến lược rất thông minh này theo nhiều cách, trong khi Hoa Kỳ và các đối thủ cạnh tranh khác phải chịu phí tổn. Vẫn còn phải xem Bắc Kinh quyết định khai thác triệt để lợi thế của mình khi nào và như thế nào, và Hoa Kỳ sẽ làm gì với điều đó.
Quan điểm trong bài viết này là của tác giả và không nhất thiết phản ánh quan điểm của The Epoch Times.
Ông James R. Gorrie là tác giả của “Cuộc khủng hoảng Trung Quốc” (Wiley, 2013) và viết trên blog của mình, TheBananaRepublican.com. Ông có trụ sở tại Nam California.
Lưu Đức biên dịch