Anders Corr
Hoa Kỳ, Âu Châu, Nhật Bản và các nền kinh tế hùng mạnh khác nên liên kết chặt chẽ hơn để bảo vệ nền dân chủ trước các chính sách thương mại vô đạo đức của Trung Quốc [đối với hàng không Hoa Kỳ].
Nhưng như được minh họa bởi ngành hàng không, Bắc Kinh đã khéo léo sử dụng vị thế người gác cổng của mình đối với thị trường Trung Quốc rộng lớn để khiến các nền dân chủ chống lại nhau.
Ví dụ, ít nhất là kể từ năm 2019, Bắc Kinh đã sử dụng hiệu quả những lựa chọn về máy bay để chia tách Âu Châu khỏi Hoa Kỳ bằng cách thao túng các giao dịch mua để mang lại lợi ích cho các nhà sản xuất Âu Châu với giá phải trả của các công ty Hoa Kỳ như Boeing. Sự việc này khiến các quốc gia như Đức và Pháp phải im lặng chấp nhận hành vi phi đạo đức của Bắc Kinh, bao gồm cả mục tiêu bá chủ toàn cầu hiện đã được ghi nhận rộng rãi.
Khi hai trong số các máy bay 737 MAX của Boeing gặp sự cố vào năm 2019, Bắc Kinh đã nắm lấy cơ hội này để là quốc gia đầu tiên ngừng sử dụng máy bay này và là thị trường hàng không lớn cuối cùng chỉ chấp thuận một phần các chuyến bay MAX. Hơn 185 trong số 195 cơ quan quản lý trên toàn cầu đã cho phép MAX bay sau tháng 11/2020, nhưng 100 trong số các máy bay mà Trung Quốc đặt hàng vẫn không hoạt động.
Năm 2021, Airbus của Âu Châu đã giao 90 máy bay cho Trung Quốc, nhưng Boeing chỉ giao được 2 chiếc. Hãng hàng không Xiamen của Trung Quốc, trước đây chỉ sử dụng máy bay phản lực của Boeing, đã công bố kế hoạch vào tháng 11/2021 để mua 15 máy bay Airbus A321 mới cho đội bay của mình.
Theo CEO của Airbus, ông Guillaume Faury, người đã tuyên bố hôm 10/01 là “có sự hiện diện mạnh mẽ ở Trung Quốc”, thì Trung Quốc đã là điểm đến cho ¼ số máy bay trong năm 2021. Airbus có một cơ sở lắp ráp khâu cuối cùng ở Thiên Tân cho máy bay phản lực một lối đi A320, và đã tăng số lượng máy bay giao [cho bên mua] lên 8% vào năm 2021.
Bắc Kinh cũng đang cắt giảm quyền tiếp cận của các hãng hàng không Hoa Kỳ đến Trung Quốc, với sáu chuyến bay khác bị hủy vào ngày 13/01. Lý do bề ngoài nói ra là do các hãng hàng không không thực thi xét nghiệm COVID-19, và ngày càng có nhiều hành khách dương tính với COVID đến Trung Quốc.
Trước đại dịch, các hãng hàng không Hoa Kỳ và Trung Quốc khai thác khoảng 100 chuyến bay đến Trung Quốc mỗi tuần, hiện giảm xuống chỉ còn 20 chuyến, Hồng Kông hiện đang phải chịu lệnh cấm hai tuần đối với các chuyến bay từ Hoa Kỳ, Anh, và 6 quốc gia khác.
Theo Reuters, “Bắc Kinh và Hoa Thịnh Đốn đã tranh giành dịch vụ hàng không kể từ khi bắt đầu đại dịch”, bao gồm cả việc trả đũa bằng hạn chế công suất 40% mà Bắc Kinh đã bắt đầu để chống lại hãng hàng không Hoa Kỳ United Airlines vào tháng 08/2021.
Việc Bắc Kinh hạn chế các đường bay từ Hoa Kỳ đã làm tăng giá vé lên tới 6,000 USD.
Theo báo cáo của Wall Street Journal, các hãng hàng không thường trả một nửa giá mua khi máy bay được giao, chỉ ra cho các nhà đầu tư thấy rằng Boeing sẽ báo cáo doanh thu năm 2021 chỉ đạt 65 tỷ USD hôm 26/01 từ việc giao hàng 280 máy bay trong tổng số 909 đơn đặt hàng.
Nhiều đơn đặt hàng của Boeing đã không được giao do việc hủy vì COVID, vì 737 MAX gặp sự cố, và vì vấn đề sản xuất 787 Dreamliner. Nhưng trong trường hợp của Trung Quốc, sự chậm trễ về quy định [còn] có thêm một động cơ chính trị.
Theo tạp chí này, “Airbus, hãng đã công bố 1 [loại] máy bay vận tải thân rộng mới vào năm ngoái để thách thức sự thống trị của Boeing trong phân khúc đó, có lợi thế là vẫn có thể giao hàng cho các hãng hàng không Trung Quốc, một thị trường cho tất cả các nhà sản xuất trừ Boeing ra trong hiện tại, vì căng thẳng thương mại lớn hơn giữa các Hoa Kỳ và Trung Quốc.”
Tình huống này giúp ích cho Airbus trong ngắn hạn, vì Airbus hiện kiểm soát 60% thị trường máy bay phản lực. A320neo đã được bán hết trong vài năm tới và A321neo ngày càng bán chạy, bao gồm cả dịch vụ quốc tế.
Theo các đơn đặt hàng máy bay cuối năm chưa được giao, Airbus đang bán chạy hơn chiếc MAX 6-1 lớn nhất với máy bay cỡ lớn của riêng mình.
Boeing tìm cách tăng sản lượng, nhưng đang nhận ra điều này không chỉ đòi hỏi sự phục hồi của lưu lượng hàng không về mức trước đại dịch từng thấy vào năm 2019, mà còn phải nối lại việc giao hàng với Trung Quốc. Việc nối lại đó có thể khiến các cơ quan quản lý Trung Quốc phải xóa bỏ hoàn toàn 737 MAX.
Trước đại dịch, 1/4 đơn đặt hàng của Boeing đến từ Trung Quốc. Nhưng kể từ tranh chấp thương mại năm 2017, Bắc Kinh đã không đặt hàng thêm máy bay Boeing. 100 máy bay phản lực MAX để không cho Trung Quốc hiện khiến Boeing tốn kém rất lớn, với những yêu cầu về qui định chưa từng cao hơn với việc nâng cấp mới, đào tạo, bảo trì, và thủ tục giấy tờ để có được hy vọng về ngày giao hàng vào năm 2022 mà thực tế có thể là không bao giờ đến.
Việc Bắc Kinh trừng phạt Boeing khiến Airbus sợ hãi, và lần lượt Brussels, Berlin, và Paris sẽ mềm lòng trước hành vi lạm dụng nhân quyền và xâm lược lãnh thổ của Trung Quốc. Bắc Kinh có thể bảo đảm rằng Âu Châu sẽ thắng trong cuộc cạnh tranh sản xuất hàng không nói chung cho đến khi Trung Quốc có thể có được công nghệ cần thiết để cạnh tranh. Biện pháp này của Bắc Kinh khiến Hoa Kỳ – quốc gia đang ủng hộ lập trường thống nhất và cứng rắn hơn chống lại Đảng Cộng sản Trung Quốc – bị loại ra trong sự lạnh nhạt từ thị trường Trung Quốc, và bị suy giảm sức mạnh kinh tế so với Bắc Kinh.
Trong khi lợi ích kinh tế của Âu Châu trong ngắn hạn có thể bị ảnh hưởng bởi căng thẳng Mỹ – Trung, về lâu dài, Brussels nên hợp tác chặt chẽ hơn với Hoa Thịnh Đốn, hoặc [nếu không] nhìn thế giới ngày càng rơi vào quỹ đạo phi tự do của Bắc Kinh.
Ông Anders Corr có bằng cử nhân/thạc sĩ khoa học chính trị tại Đại học Yale (2001) và tiến sĩ về chính phủ tại Đại học Harvard (2008). Ông là người đứng đầu Corr Analytics Inc., nhà xuất bản của Tạp chí Rủi ro Chính trị, và đã thực hiện các nghiên cứu sâu rộng ở Bắc Mỹ, Âu Châu và Á Châu. Ông là tác giả của cuốn sách sắp ra mắt vào năm 2021 có nhan đề “The Concentration of Power” (“Tập Trung Quyền Lực”) và “No Trespassing” (“Không Xâm Phạm”), đồng thời đã biên tập cuốn sách “Great Powers, Grand Strategies” (“Những Quyền Lực Lớn, Những Chiến Lược Lớn”).
Lưu Đức biên dịch