Lê Minh
Mỹ, châu Âu, Nhật Bản và các nền kinh tế hùng mạnh khác nên liên kết chặt chẽ hơn để bảo vệ nền dân chủ trước các chính sách thương mại vô đạo đức của Trung Quốc. Tuy nhiên, Bắc Kinh đã khéo léo sử dụng vị thế người gác cổng đối với thị trường rộng lớn của Trung Quốc để khiến các nền dân chủ chống lại nhau. Một minh họa là ngành hàng không.
Kể từ năm 2019, Bắc Kinh đã tận dụng hiệu quả việc chọn mua máy bay để chia rẽ mối quan hệ giữa Mỹ và châu Âu. Chính quyền Trung Quốc đã thao túng các giao dịch mua máy bay của các hãng hàng không, qua đó mang lại lợi ích cho các nhà sản xuất châu Âu và loại bỏ các công ty của Mỹ như Boeing. Điều này khiến các quốc gia như Đức và Pháp phải im lặng chấp nhận nhiều hành vi phi đạo đức của Bắc Kinh, bao gồm cả mục tiêu bá chủ toàn cầu.
Khi 2 trong số các máy bay 737 MAX của Boeing gặp sự cố vào năm 2019, Bắc Kinh đã nắm lấy cơ hội này để trở thành thị trường đầu tiên ngừng sử dụng máy bay 737 MAX và là thị trường cuối cùng chấp thuận một phần các chuyến bay MAX. Hơn 185 trong số 195 cơ quan quản lý trên toàn cầu đã cho phép MAX bay trở lại sau tháng 11/2020. Tuy vậy, 100 trong số các máy bay 737 MAX mà Trung Quốc đặt hàng Boeing vẫn chưa được Bắc Kinh chấp nhận.
Năm 2021, Airbus của châu Âu đã giao 90 máy bay cho Trung Quốc, nhưng Boeing chỉ giao 2 chiếc. Tháng 11/2021, hãng hàng không Xiamen của Trung Quốc, trước đây chỉ sử dụng máy bay Boeing, đã công bố kế hoạch mua 15 máy bay Airbus A321 mới.
Theo Giám đốc điều hành của Airbus, ông Guillaume Faury, Trung Quốc là điểm đến của 1/4 máy bay Airbus vào năm 2021. Ông Faury tuyên bố vào hôm 10/01 rằng Airbus “có sự hiện diện mạnh mẽ ở Trung Quốc”. Airbus có một cơ sở lắp ráp ở Thiên Tân cho máy bay A320 một lối đi và đã tăng lượng giao hàng lên 8% vào năm 2021.
Trung Quốc cũng đang hạn chế quyền tiếp cận của các hãng hàng không Mỹ đối với thị trường nước này. Bắc Kinh đã hủy 6 chuyến bay vào ngày 13/01. Nguyên nhân được công bố là các hãng hàng không Mỹ không thực thi xét nghiệm Covid-19 và ngày càng có nhiều hành khách dương tính với Covid đến Trung Quốc.
Trước đại dịch, các hãng hàng không của Mỹ và Trung Quốc từng khai thác khoảng 100 chuyến bay đến Trung Quốc mỗi tuần, hiện giảm xuống chỉ còn 20 chuyến. Hong Kong hiện đang chịu lệnh cấm 2 tuần đối với các chuyến bay từ Mỹ, Anh và 6 quốc gia khác đến đặc khu này.
Theo Reuters, “Bắc Kinh và Washington đã gây gổ qua lại về các vấn đề liên quan đến hàng không kể từ khi đại dịch bùng phát”. Trong đó, Bắc Kinh đã đặt giới hạn công suất bay của United Airlines – một hãng hàng không của Mỹ – ở mức 40% vào tháng 08/2021.
Việc Bắc Kinh hạn chế các đường bay từ Mỹ đến Trung Quốc đã đẩy giá vé tăng lên tới 6.000 USD.
Theo Wall Street Journal, các hãng hàng không thường trả một nửa giá mua khi nhận máy bay. Do vậy, doanh thu năm 2021 của Boeing có thể chỉ đạt 65 tỷ USD bằng việc giao hàng 280 chiếc máy bay trong tổng số 909 đơn đặt hàng.
Nhiều đơn đặt hàng của Boeing đã không thể giao do Covid, 737 MAX gặp sự cố và các vấn đề trong sản xuất 787 Dreamliner. Nhưng trong trường hợp của Trung Quốc, sự chậm trễ trong quy định đi kèm với động lực chính trị.
Theo Wall Street Journal, “Airbus đã cho ra đời một loại máy bay vận tải thân rộng mới vào năm ngoái để thách thức sự thống trị của Boeing trong phân khúc đó. Airbus có lợi thế là vẫn có thể giao hàng cho các hãng hàng không Trung Quốc – thị trường đang đóng cửa với Boeing vì căng thẳng thương mại Mỹ-Trung”.
Điều đó giúp ích cho Airbus trong ngắn hạn. Airbus hiện kiểm soát 60% thị trường máy bay phản lực. A320neo đã được bán hết trong vài năm tới, trong khi A321neo ngày càng bán chạy. So với MAX 6-1 của Boeing, máy bay cùng phân khúc của Airbus đang bán chạy hơn nhiều.
Boeing đang tìm cách tăng sản lượng; nhưng hãng cũng nhận ra rằng, điều này không chỉ đòi hỏi sự phục hồi nhu cầu bay về mức trước đại dịch năm 2019, mà còn đòi hỏi việc nối lại quan hệ với Trung Quốc.
Trước đại dịch, 1/4 đơn đặt hàng của Boeing đến từ Trung Quốc. Nhưng kể từ tranh chấp thương mại năm 2017, Bắc Kinh đã không đặt thêm máy bay Boeing. 100 chiếc máy bay phản lực MAX đang chờ để giao cho Trung Quốc hiện khiến Boeing phải trả cái giá rất đắt với những yêu cầu pháp lý ngày càng lớn hơn cho việc nâng cấp mới, đào tạo, bảo trì và thủ tục giấy tờ để có được một ngày giao hàng vào năm 2022 – mà thực tế có thể là không bao giờ có ngày này.
Việc Bắc Kinh trừng phạt Boeing đã khiến Airbus ‘sợ hãi’. Brussels, Berlin và Paris đang lần lượt tỏ ra mềm mỏng trước hành vi lạm dụng nhân quyền và xâm lược lãnh thổ của Trung Quốc. Bắc Kinh có thể đảm bảo rằng châu Âu sẽ thắng trong cuộc cạnh tranh sản xuất máy bay cho đến khi Trung Quốc có được công nghệ cần thiết để cạnh tranh. Điều đó khiến Mỹ – nước đang ủng hộ lập trường đoàn kết và cứng rắn hơn chống lại Đảng Cộng sản Trung Quốc – phải chịu sự lạnh nhạt từ thị trường Trung Quốc. Cùng với đó, sức mạnh kinh tế của Washington cũng suy giảm so với Bắc Kinh.
Trong khi châu Âu đạt được một số lợi ích kinh tế trong ngắn hạn nhờ căng thẳng Mỹ – Trung, về lâu dài, Brussels nên hợp tác chặt chẽ hơn với Washington, nếu không thì thế giới này sẽ ngày càng rơi vào quỹ đạo phi tự do của Bắc Kinh.
Tác giả Anders Corr có bằng cử nhân / thạc sĩ Khoa học chính trị tại Đại học Yale (2001) và bằng tiến sĩ Quản trị nhà nước tại Đại học Harvard (2008). Ông là chủ nhiệm của Corr Analytics – nhà xuất bản của The Journal of Political Risk (Tạp chí Rủi ro Chính trị). Ông Anders Corr đã thực hiện nhiều nghiên cứu sâu rộng ở Bắc Mỹ, châu Âu và châu Á; và là tác giả của cuốn sách The Concentration of Power (Tập trung quyền lực) và cuốn sách Great Powers, Grand Strategies: the New Game in the South China Sea (Những quyền lực lớn, những chiến lược lớn: Trò chơi mới trên Biển Đông).
Lê Minh
Theo The Epoch Times