South China Morning Post– November 12, 2022
Ba Sàm lược dịch
Đôi lời: Vậy là tuyến đường sắt, từng bị báo chí VN lên tiếng cảnh báo hiệu quả cực thấp, nguy cơ rơi vào “bẫy nợ” của Trung Quốc, nằm trong sáng kiến Vành đai và Con đường, nay đã được TBT Trọng chính thức “thúc giục” với họ Tập “tạo điều kiện thuận lợi”, nhân chuyến thăm vừa qua.
Tiếc rằng giờ đây, báo chí chắc không còn dám mạnh miệng “phản biện” như mấy năm trước nữa, mà chỉ đề cập thoáng qua, ai không để ý khó thấy.
Thật là hữu ý khi lúc này, tuyến đường sắt “Cát Linh-Hà Đông”, đầy tai tiếng ê chề cho mối quan hệ CSVN-CSTQ, vừa tròn 1 tuổi, thì nó lại sắp được đón nhận một phiên bản khủng hơn nhiều đang chờ đợi ở phía trước. Hay là một phiên bản khác của Đường sắt cao tốc Lào, thứ góp phần cho nước bạn đang rơi vào vỡ nợ?
Cái “kịch bản” Bô xít Tây Nguyên, được cho là do TBT họ Nông thỏa thuận chiều theo sức ép của TQ, rồi Chính phủ phải thực thi lại tái diễn. Chỉ có khác, đây không bị “ép”, mà chắc là hóng được ý thiên triều rồi tự nguyện khép mình vào.
Giữa không khí chính trị cung đình khủng khiếp chưa từng có ở VN hiện nay, toàn những củi hoặc sắp thành củi gộc, làm sao dám hé răng để đặt lại vấn đề, mà chắc chỉ răm rắp tuân theo thôi.
Ở VN, ai được lợi trong vụ này, dễ đoán, còn đất nước thì ngược lại. Đã nghèo lại nghèo thêm vì còng lưng cung cúc cõng món lợi cho “bạn vàng”.
Ông đưa chân giò, bà thò chai … thuốc độc.
Và cũng vẫn muốn nhắc lại thứ Ngoại giao cây tre này, đừng quên là nó luôn có RỄ CỘNG SẢN, ngấm ngầm bên dưới khó thấy.
Ba Sàm
Trong bảy năm qua, tên của một dự án đường sắt Việt Nam đã xuất hiện trong mọi tuyên bố chung ngoại giao giữa Bắc Kinh và Hà Nội. Nhưng cho đến nay, nó vẫn chỉ nằm trên bản vẽ.
Tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, trải dài từ biên giới phía bắc Việt Nam đến một trong những cảng biển lớn nhất của đất nước, một lần nữa được nhắc đến vào tuần trước trong chuyến thăm Bắc Kinh của Tổng Bí thư Đảng Cộng sản Việt Nam Nguyễn Phú Trọng.
Hai bên cho biết sẽ nỗ lực hoàn thành sớm việc đánh giá dự án đường sắt khổ tiêu chuẩn như một phần trong nỗ lực chung nhằm thúc đẩy kết nối.
Sau khi được xây dựng, tuyến đường này sẽ là một phần của tuyến phía đông của mạng lưới đường sắt cao tốc nối Côn Minh – thủ phủ của tỉnh Vân Nam phía tây nam Trung Quốc – đến Singapore như một phần của Sáng kiến Vành đai và Con đường, theo David M. Lampton, giáo sư danh dự tại Trường Nghiên cứu Quốc tế Cao cấp tại Đại học Johns Hopkins.
Đoạn đầu tiên của tuyến trung tâm đến biên giới giữa Thái Lan và Lào đã đi vào hoạt động từ cuối năm 2021, với lưu lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày càng tăng, ông Lampton, đồng thời là đồng tác giả cuốn Rivers of Iron: Railroads and Chinese Power in Southeast, cho biết.
“Khi ngày càng có nhiều phương tiện lưu thông trên tuyến trung tâm, Việt Nam phải suy nghĩ về những cơ hội mà mình có thể bỏ lỡ nếu không kết nối với hệ thống đang phát triển này và tăng cường kết nối với chính Trung Quốc, bất chấp những lo lắng của Hà Nội về sự phụ thuộc [vào Trung Quốc]”, theo ông Lampton, cũng là cựu chủ tịch của Ủy ban Quốc gia về Quan hệ Hoa Kỳ-Trung Quốc.
“Khi khu vực kinh tế bao gồm Trung Quốc và Đông Nam Á này tiếp tục tăng trưởng và phát triển, Hà Nội có nhiều lý do để trở thành một phần của nó”.
Tuyến đường này không còn được coi là xuyên biên giới về cơ bản vào năm 2014 khi nửa phía Trung Quốc được nâng cấp lên khổ tiêu chuẩn 1.435 mm để chạy tàu cao tốc và hòa vào mạng lưới đường sắt quốc gia của Trung Quốc, nghĩa là nó không phù hợp với khổ đường 1.000 mm ban đầu của Việt Nam, bên do người Pháp xây dựng vào đầu thế kỷ 20.
Do các đoàn tàu hiện không thể chạy qua biên giới, các lô hàng phải được dỡ xuống rồi chất lên một đoàn tàu khác, làm giảm hiệu quả và tăng chi phí, và cả hai bên bắt đầu nghiên cứu tính khả thi của việc xây dựng khổ tiêu chuẩn quốc tế cho đoạn tuyến của Việt Nam vào năm 2015.
Trung Quốc đã đồng ý cung cấp gói viện trợ trị giá 10 triệu nhân dân tệ (1,4 triệu đô la Mỹ) để giúp Việt Nam tiến hành khảo sát và vạch ra kế hoạch chi tiết đầu tiên cho tuyến đường này, theo một báo cáo từ Thông tấn xã Việt Nam của nhà nước trích dẫn Bộ Giao thông vận tải của nước này.
Vào năm 2019, các chuyên gia tư vấn Nhóm Viện Khảo sát và Thiết kế Đường sắt thứ năm của Trung Quốc đã hoàn thành kế hoạch sơ bộ cho tuyến đường này, dự kiến dài 392 km bao gồm 38 nhà ga và có thể tiếp nhận cả tàu chở khách và tàu chở hàng, báo cáo cho biết.
Tuy nhiên, theo các nhà phân tích, những tiến bộ xa hơn đã bị trì hoãn do sự do dự của phía Việt Nam.
Việt Nam lo ngại về chi phí, tâm lý bài Trung Quốc, xâm phạm chủ quyền, các yếu tố địa chính trị rộng lớn hơn và trải nghiệm không mấy hài lòng với tuyến Tàu điện tại Hà Nội do Trung Quốc xây dựng, ông Lampton nói thêm.
Chu Minh Thảo, Phó Giám đốc Trung tâm An ninh và Phát triển, Học viện Ngoại giao Việt Nam, cho rằng chiến lược Vành đai và Con đường phù hợp với mong muốn thúc đẩy liên kết và hợp tác kinh tế khu vực của Việt Nam, nhưng các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc ở Đông Nam Á vẫn gặp những khó khăn nhất định.
“Ở Việt Nam, mối quan tâm chung về hợp tác với Trung Quốc trong các dự án cơ sở hạ tầng là rất đa dạng trên mọi khía cạnh kinh tế, chính trị và xã hội”, Chu cho biết trong một bài báo năm ngoái.
Bà nói thêm, các khoản vay từ Trung Quốc có lãi suất cao hơn, và các dự án tạo ra ấn tượng về sự chậm trễ, chất lượng và hiệu quả thấp, cũng như những lo ngại về an ninh, sự phụ thuộc quá mức.
“Việt Nam nợ nần chồng chất với Trung Quốc trong nhiều lĩnh vực như điện, năng lượng, nhiệt điện than, gây ô nhiễm môi trường, tạo bất bình trong xã hội”, Chu nói.
Lampton cho biết chuyến thăm của Trọng tới Bắc Kinh có ý nghĩa quan trọng vì cả lý do chiến lược và kinh tế, khi Việt Nam tìm cách cân bằng giữa việc gần gũi với Trung Quốc trong khi duy trì lợi ích từ các nước như Hoa Kỳ và Nhật Bản.
“Về phần mình, Trung Quốc đang nhìn thấy cái bóng ngày càng đen tối hơn của chính sách ‘ngăn chặn’ của Hoa Kỳ và muốn bảo đảm an ninh cho biên giới phía nam của mình bằng cách cải thiện quan hệ với Hà Nội”, ông nói.
“Thể hiện tích cực hơn, khi tăng trưởng kinh tế ở Trung Quốc chậm lại, Bắc Kinh đang cố gắng mở rộng thị trường ra nước ngoài để duy trì tốc độ tăng trưởng nhanh. Và cuối cùng, Trung Quốc đang xây dựng ngành xuất khẩu đường sắt đẳng cấp thế giới để trở thành một trong những ngành dẫn đầu trong tương lai.
“Nói một cách đơn giản, Bắc Kinh đặt mục tiêu trở thành trung tâm của hệ thống kinh tế Đông và Đông Nam Á”.
J.S.