Bài toán dời ga đường sắt trung tâm Hà Nội từ Hàng Cỏ ra Ngọc Hồi không phải là bài toán riêng của Hà Nội. Đây là bài toán liên quan đến nhân dân cả nước. Các vị lãnh đạo cao nhất của Nhà nước không thể không quan tâm và xem xét một cách đặc biệt thận trọng.
Tiếng vọng đau đớn của những sai lầm trong quá khứ cùng số liệu dự báo về tương lai phải trở thành lời cảnh tỉnh thống thiết đối với các quyết định hôm nay.
1. Tiếng vọng thống thiết của quá khứ
Tuyến đường sắt độc nhất vô nhị ở Đông Nam Á, thuộc loại hiếm trên thế giới, chạy từ Tháp Chàm lên Đà Lạt dài 83,5 km, được xây dựng trong các năm 1908-1932 để leo độ cao 1500 m nhờ hệ thống đường ray răng cưa.
Vào các năm 1975 -1976, ngành đường sắt quyết định lấy tà vẹt tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt đem sửa chữa đường sắt Thống Nhất đoạn Bình Định – Quảng Nam cho kịp tiến độ khai trương vào cuối năm 1976.
Trước sự phá bỏ tuyến đường sắt quý hiếm Tháp Chàm – Đà Lạt, tỉnh Lâm Đồng đã đưa ra một đề nghị đánh đổi:
Tự nguyện khai thác rừng, huy động nhân lực sản xuất cấp tốc 230.000 thanh tà vẹt bằng gỗ để xin giữ lại nguyên vẹn hệ thống tà vẹt và ray răng cưa của tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt.
Nhưng đã bị từ chối.
Trong nỗ lực tuyệt vọng cuối cùng, ông Phạm Khương (Trưởng ban chỉ đạo khôi phục đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt lúc bấy giờ) đã gửi một công văn hoả tốc xin “chỉ tháo dỡ tối đa 70% tà vẹt xen kẽ, để lại 30% tà vẹt sắt nhằm giữ các thanh ray có điểm tựa trên nền đất, tránh cho ray không bị gỡ đi. Lý do là ray răng cưa có kích cỡ thiết kế đặc chủng, hoàn toàn không tương thích với tuyến đường sắt Thống Nhất phổ thông”.
Nhưng “lời năn nỉ cuối cùng” của Lâm Đồng cũng bị từ chối.
Toàn bộ đường ray và tà vẹt sắt bám chặt vào hệ thống răng cửa đã bị cạy lên, phá huỷ hoàn toàn kết cấu chịu lực vượt đèo của tuyến đường.
Tiếc cho những đầu máy quý hiếm bị hoen rỉ, năm 1990 các chuyên gia Thuỵ Sĩ đã tìm đến mua lại với giá thanh lý sắt vụn: 650.000 USD cho 8 đầu máy.
Ngày nay, ai muốn xem lại mặt mũi 8 đầu máy tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt (4 đầu máy loại HG 4/4 và 4 đầu máy loại HG 3/4) hãy tìm đến đi tàu tuyến đường sắt Furka Steam Railway (DFB-Dampfbahn-Bergstrecke AG). Chúng đang mang lại cho Thuỵ Sĩ những giá trị di sản đặc biệt.
Để vận hành trở lại tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt ở mức du lịch quốc tế, cần một khoản tiền đầu tư tối thiểu ước tính khoảng 2,4 tỷ USD (bao gồm hạ tầng đường ray khoảng 800 triệu USD, 500 triệu USD cho 64 cây cầu và 5 hầm xuyên núi, 250 triệu USD cho 10 đầu máy và 30 toa tàu hiện đại, 150 triệu USD cho hệ thống tín hiệu, 100 triệu USD cho 16 nhà ga, 400 triệu USD cho giải phóng mặt bằng và chi phí dự phòng). Dự toán 28.980 tỷ đồng (khoảng 1,2 tỷ USD) chỉ là “khởi động lại khai thác” với đầu máy Diesel khoác vỏ đầu máy hơi nước. Một đầu máy hơi nước mô hình cũ sản xuất mới theo tiêu chuẩn hiện đại có giá thành lên đến khoảng 20 triệu USD/chiếc.
Tổn thất không chỉ nằm ở con số vài tỷ USD khôi phục tuyến đường. Tổn thất cộng dồn tích luỹ nhiều năm, từ năm 1976 đến nay, do bỏ hoang tuyến đường này, cho đến khi khôi phục lại. Con số đó mới lớn.
Tại sao Lâm Đồng đã xin cung cấp toàn bộ 230.000 thanh tà vẹt mà vẫn bị từ chối?
Tại sao Lâm Đồng xin giữ lại 30% tà vẹt để bảo vệ đường sắt cũng không được?
Tiếng vọng của quá khứ thật đau đớn.
2. Định luật Downs-Thomson
Tiếng vọng đau đớn của quá khứ không chỉ một lần.
Tuyến tàu điện Bờ Hồ – Thuỵ Khê được đưa vào khai thác năm 1900. Đến năm 1929 hoàn tất 5 tuyến xuyên tâm về ga trung tâm Bờ Hồ với tổng chiều dài 30,4 km. Hệ thống đường sắt đô thị này đã hoạt động bền bỉ gần cả thế kỷ, đưa lại cho hành khách không biết bao nhiêu thuận tiện. Nhưng tiếc thay đã bị bức tử vội vã vào năm 1991 để nhường đường cho ô tô.
Đây là sai lầm lớn về “Logic vận tải”.
Những nhà quy hoạch đô thị Hà Nội, khi phá bỏ 5 tuyến tàu điện Hà Nội, đã không biết, hay đã quên ‘Định luật Downs – Thomson’ trong quy hoạch đô thị.
‘Định luật Downs – Thomson’ trong quy hoạch đô thị [1,2] phát biểu rằng:
“Vận tốc di chuyển trung bình ở trạng thái cân bằng của xe ô tô cá nhân trên một mạng lưới đường bộ được quyết định bởi vận tốc di chuyển trung bình tính từ cửa đến cửa của các chuyến đi tương đương bằng phương tiện giao thông công cộng”.
Ý nghĩ cốt lõi của định luật này nằm ở nghịch lý – việc mở rộng đường sá chỉ làm tăng thêm phương tiện giao thông cá nhân (ô tô), không bao giờ giải quyết được tắc đường, trừ khi hệ thống giao thông công cộng được làm cho nhanh hơn.
Cho nên, không hiểu bản chất của logic vận tải: thêm đường thêm nghẽn – không gian đường bộ tăng lên bao nhiêu sẽ kích thích lượng xe cá nhân tăng lên bấy nhiêu.
Cùng một lượng khách, ô tô chiếm diện tích mặt đường gấp hàng chục lần tàu điện. Một đoàn tàu điện chở được 200 – 300 hành khách, để chở số lượng khách như vậy, lượng ô tô cá nhân sẽ kéo dài cả km.
‘Định luật Downs – Thomson’ trong quy hoạch đô thị chỉ ra, cách tốt nhất để làm tăng tốc độ ô tô trên đường là nâng tốc độ của hệ thống giao thông công cộng chứ không phải mở rộng đường để kéo theo tăng số lượng ô tô cá nhân.
Phá bỏ hệ thống tàu điện trăm năm của Hà Nội là sự thiển cận của tầm nhìn đô thị. Là bóp chết giao thông công cộng. Là phá bỏ bản sắc văn hoá đô thị. Tàu điện không chỉ là phương tiện, nó là xương sống cấu trúc không gian của phố cổ Hà Nội. Mất tàu điện, Hà Nội mất đi một giải pháp giao thông xanh, sạch ngay trong lòng đô thị cổ.
Trong khi Hà Nội phá bỏ tàu điện vào cuối thế kỷ 20, thì các đô thị hiện đại tại châu Âu (Pháp, Đức, Thụy Sĩ, Hà Lan) lại làm điều ngược lại, xem tàu điện mặt đất là “vũ khí tối thượng” để giải cứu đô thị.
Ngay cả Pháp từng đã mắc sai lầm, và đã phải sửa chữa. Vào thập niên 1950-1970, Pháp từng phá bỏ hầu hết mạng lưới tàu điện để nhường chỗ cho ô tô. Nhưng đến thập niên 1980, họ nhận ra sai lầm khủng khiếp này. Thành phố Nantes (1985), Strasbourg (1994) và sau đó là Paris, Bordeaux đã chi hàng tỷ Euro để xây dựng lại hệ thống tàu điện mới.
Tại sao Châu Âu vẫn sử dụng tàu điện?
Là bởi vì phí rẻ hơn tàu điện ngầm (Metro). Xây dựng tàu điện mặt đất rẻ hơn gấp 5 – 10 lần so với đào hầm làm Metro, nhưng năng lực vận chuyển cao gấp nhiều lần xe buýt thông thường.
Ưu điểm nổi trội khác của tàu điện là ưu tiên cho con người và giảm ô nhiễm môi trường. Tàu điện chạy bằng năng lượng sạch, không tiếng ồn. Các thành phố châu Âu thiết kế đường ray tàu điện chạy giữa các thảm cỏ, ưu tiên tuyệt đối cho người đi bộ và phương tiện công cộng, đẩy ô tô cá nhân ra khỏi trung tâm.
Từ ‘logic tự nhiên của vận tải’ được thể hiện qua ‘Định luật Downs – Thomsom’, ở các nước phát triển, các nhà quy hoạch giao thông đô thị luôn được “chỉ đạo” bởi “nguyên tắc vàng”: “Thúc đẩy phát triển phương tiện công cộng để chia sẻ lợi ích chung cộng đồng, dẫn đến triệt tiêu phương tiện cá nhân và lợi ích riêng”.
Thật ngạc nhiên, ‘logic tự nhiên của vận tải’ đã khiến cho các nước Tư Bản – bản chất tư hữu, nhưng lại được dẫn dắt bởi “mục tiêu Xã Hội Chủ Nghĩa”!
3. Quy hoạch chi tiết phát triển Ga Hà Nội của Jica ở đâu rồi?
Từ đầu thập niên 1990, JICA (Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản) đã bắt đầu hỗ trợ Việt Nam trong các nghiên cứu giao thông vận tải và hạ tầng quốc gia. Trong các năm 1998 – 2000 JICA đã thực hiện nhiều nghiên cứu quan trọng VITRANSS (Vietnam Transport Development Strategy Study) – Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020.
Với Hà Nội, JICA đã tham gia nhiều nghiên cứu lớn về đường sắt và giao thông Hà Nội trong giai đoạn 2005- 2020. Đoàn nghiên cứu JICA đã để lại cho Hà Nội nhiều nghiên cứu quý báu, trong đó có báo cáo chi tiết dày 104 trang về ‘QUY HOẠCH CHI TIẾT PHÁT TRIỂN GA HÀ NỘI’ [3].
Theo Đoàn nghiên cứu JICA “Tầm nhìn cho khu vực ga Hà Nội được đề xuất là “một trung tâm trung chuyển đô thị của Thành phố Hà Nội và miền Bắc Việt Nam với khả năng cạnh tranh về thương mại và kinh tế, đời sống người dân sung túc và các đặc điểm văn hoá và tự nhiên hài hòa.”
“Khu vực ga Hà Nội sẽ là cửa ngõ cũng như trung tâm đô thị của Thủ đô về mặt giao thông vận tải, thương mại, kinh doanh, văn hoá và tiện nghi”.
“Ga sẽ là một nút chiến lược trong mạng lưới đường bộ và đường sắt. Ba (03) loại đường sắt là Đường sắt Đô thị (UMRT), Đường sắt Quốc gia và Đường sắt Quốc tế sẽ chạy qua ga, nên đây sẽ là ga trung chuyển lớn nhất tại Hà Nội”.
“Tàu UMRT, Đường sắt Quốc gia và Đường sắt Quốc tế sẽ đến và khởi hành từ ga Hà Nội. Nên ga sẽ đảm nhiệm đa chức năng như (i) công trình trung chuyển để cải thiện khả năng tiếp cận, (ii) công trình và không gian để tăng cơ hội chia sẻ thông tin liên lạc, và (iii) dịch vụ và công trình công cộng để tạo thuận lợi cho người sử dụng ga và cộng đồng địa phương”.
“Một trong các nghiên cứu quan trọng là quy hoạch giao thông Hà Nội, quy hoạch khu vực Ga Hà Nội và định hướng phát triển đô thị theo mô hình TOD quanh ga trung tâm. Ga Hà Nội sẽ là ga phổ biến và đông hành khách nhất. Nhiều hành khách có nhu cầu làm việc trong Khu phố Pháp và các khu vực kinh doanh mới ở phía tây của ga. Người đi làm có thể đi mua sắm và ăn uống để thư giãn sau giờ làm việc. Vào cuối tuần, người dân có thể tới ga để mua sắm tại những công trình thương mại và nghỉ ngơi trong công viên”.
Trong quy hoạch chi tiết khu vực ga Hà Nội của các chuyên gia Nhật Bản, Đường sắt Quốc gia và Đường sắt Quốc tế đến và đi tại ga Hà Nội. Các đề xuất này là của nhiều nhóm chuyên gia Nhật Bản về đường sắt, quy hoạch đô thị, giao thông công cộng, kinh tế và phát triển đất đai, được nghiên cứu qua nhiều năm với tổng kinh phí nghiên cứu và hỗ trợ kỹ thuật qua nhiều dự án là rất lớn, lên tới hàng trăm triệu USD vốn ODA và viện trợ kỹ thuật.
Một đề xuất quý giá như vậy của hàng chục chuyên gia giàu kinh nghiệm của Nhật Bản sau cả chục năm nghiên cứu với kinh phí tốn kém nhiều chục triệu USD, được ngành đường sắt ủng hộ đeo đuổi, tại sao bỗng dưng bị phủ quyết?
Các chuyên gia có uy tín nào của Việt Nam đã huỷ bỏ đề xuất này?
Họ là ai, kinh nghiệm và trình độ như thế nào?
Tại sao họ quyết định đi ngược với các nghiên cứu khoa học và thực tiễn quốc tế?
4. Tốn kém rỉ máu thế kỷ
Phủ nhận các nghiên cứu khoa học kinh điển về giao thông đô thị, phủ nhận các đề xuất của chuyên gia Nhật, đi ngược với kinh nghiệm thực tiễn của các quốc gia phát triển, đề xuất không để Đường sắt Quốc gia và đường sắt liên vận Quốc tế đến ga Hà Nội, lấy ga Ngọc Hồi làm ga trung tâm thay cho ga Hà Nội là một sai lầm sơ đẳng về quy hoạch đô thị và sẽ phải trả giá to lớn qua nhiều thế hệ.
Trước hết, nó tạo nên sự gián đoạn về giao thông, đưa đến các tổn thất khổng lồ về thời gian và tiền bạc, tạo nên sự bất tiện không nên có, làm lãng phí nguồn lực lớn của quốc gia.
Dưới đây, đưa ra các ước lượng thô, để hình dung ra quy mô tổn thất:
Hình tròn bán kính 13 km, lấy ga Hà Nội làm tâm, đi qua ga Ngọc Hồi, có diện tích 530,9 km2. Hình tròn này chứa toàn bộ đô thị Hà Nội hiện tại với khoảng 6 triệu người thực trú. Đặt ga Ngọc Hồi làm ga đường sắt đầu mối trung tâm, là biến toàn bộ thành phố Hà Nội trở thành vùng ngoại ô của Ngọc Hồi. Không chỉ Hà Nội hiện tại, mà Hà Nội trong tương lai mở rộng về 3 hướng Bắc, Tây, Đông với dân số khoảng 10 triệu người đều là ngoại ô của Ngọc Hồi. Hiện tại là 6 triệu và tương lai là 10 triệu người dân thủ đô, để đến ga đường sắt Ngọc Hồi đi vào phía Nam phải trả giá thêm 13 km so với xuất phát từ ga Hàng Cỏ. Đây sẽ là sự tổn thất vô cùng to lớn về thời gian và tài chính.
Nhưng không chỉ nhân dân thủ đô phải trả giá. Phải trả giá nữa là toàn bộ người dân 20 tỉnh phía Nam khi đến Hà Nội bằng đường sắt.
Từ Ninh Bình trở vào Nam gồm 20 tỉnh thành với dân số (2026) khoảng 79 triệu dân. Nếu lấy tỷ lệ tăng dân số trung bình như hiện tại khoảng 0,85%/năm, thì dân số sẽ tăng lên khoảng 86 triệu năm 2035, 111 triệu năm 2065, và 150 triệu năm 2100. Số dân này quyết định số lượng hành khách từ 20 tỉnh thành phía Nam đổ về Hà Nội.
Theo dự báo, lượng khách tàu cao tốc qua ga Ngọc Hồi (ước tính 35% tổng lượng khách toàn quốc) năm 2035 là 24.5 triệu lượt khách/năm, năm 2050 là 42 triệu lượt khách/năm, năm 2065 là 56 triệu lượt khách/năm và năm 2100 là 77 triệu lượt khách/năm.
4.1. Tổn thất thời gian và tài chính của khách đi tàu cao tốc
Vì tàu phải dừng tại ga Ngọc Hồi cách ga Hàng Cỏ 13 km, rồi chuyển sang Metro, tổng thời gian trễ bao gồm 4 bước bắt buộc:
– Thoát ga cao tốc di chuyển sang Metro (9 – 11 phút). Hành khách đường dài mang theo hành lý, phải di chuyển qua sảnh, lên thanh cuốn/thang bộ, cùng lúc hàng trăm người nên phải tốn thời gian.
– Thời gian chờ tàu Metro (5 – 7 phút)
– Tốc độ lữ hành của Metro nội đô cho đoạn đường 13 km (16 – 18 phút)
– Thời gian xếp dỡ và lãng phí (3 – 5 phút)
Tổng thời gian phải mất thực tế là 37 phút (10 + 6 +17+ 4), khoảng 0,62 giờ.
Tổng tổn thất thời gian của hành khách đi tàu cao tốc giai đoạn 2035 – 2100
Để tính tổng thời gian trong một giai đoạn nhiều năm với lượng khách tăng trưởng liên tục, phương pháp chuẩn quy hoạch giao thông áp dụng công thức nội suy trung bình tuyến tính
T(1,N) = (A(1) + A(N))/2 x N x t
Trong đó:
A(1) – lượng khách tại năm bắt đầu giai đoạn (triệu lượt khách /năm)
A(N) – lượng khách tại năm kết thúc giai đoạn (triệu lượt khách /năm)
N – số năm của giai đoạn
t – tổn thất cho mỗi lượt khách đi, trong trường hợp nay t=0,62 giờ.
T(1,N) – tổng tổn thất của cả giai đoạn.
Áp dụng công thức trên, nhận được tổng tổn thất thời gian sau đây:
Giai đoạn 2035 – 2065(30 năm): 748,65 triệu giờ
(24,5 triệu + 56 triệu)/2 x 30 x 0,62 giờ = 748,65 triệu giờ
Giai đoạn 2065 – 2100 (35 năm): 1 443,05 triệu giờ
(56 triệu + 77 triệu)/2 x 35 x 0,62 giờ = 1 443,05 triệu giờ)
Tổng tổn thất thời gian giai đoạn 2035 – 2100 (65 năm) là 2 191 700 000 giờ.
Tổn thất về tài chính
– Giai đoạn 2035 – 2065, giá lao động lấy mức 6 USD/giờ, là mức thu nhập trung bình của các nước đang tiệm cận nhóm thu nhập cao. Lúc đó:
Tổng thiệt hại tài chính: 748,65 triệu giờ x 6 USD = 4 491 900 000 USD
– Giai đoạn 2065 – 2100, do mức thu nhập quốc dân đã tiệm cận nhóm các nước phát triển, nên giá lao động trung bình ước tính 14 USD/giờ. Lúc đó:
Tổng thiệt hại tài chính: 1 443,05 triệu giờ x 14 USD = 20 200 000 000 USD
– Tổng thiệt hại tài chính của giai đoạn 2035 – 2100 (65 năm):
4 491 900 000 USD + 20 200 000 000 USD = 24 691 900 000 USD
Như vậy, chỉ tính giai đoạn 2035 – 2100, việc dời ga Hà Nội đến Ngọc Hồi sẽ làm cho hành khách đi tàu cao tốc mất đi một khoản tiền khổng lồ ước tính chừng 24,691 tỷ USD.
Nhưng đấy là tổn thất của hành khách thu nhập cao đi tàu cao tốc. Còn đại đa số người dân thu nhập trung bình và thấp đi tàu thường thì sao?
4.2. Tổn thất thời gian và tài chính của khách đi tàu thường
Theo số liệu thống kê thực tế của đường sắt Bắc Kinh [4], tỷ lệ khách đi tàu cao tốc là 20% và tỷ lệ tàu thường/liên tỉnh là 80%. Tức là lượng khách tàu thường gấp 4 lần tàu cao tốc.
Theo số liệu thống kê của đường sắt Tokyo [5], tỷ lệ hành khách đi tàu thường có thể lên tới 85% – gấp khoảng 5 lần tàu cao tốc.
Lượng tàu khách đến ga Ngọc Hồi trong dự báo đầu tư đường sắt cao tốc, tương ứng là 24,5 triệu lượt khách/năm vào năm 2035, 56 triệu lượt khách/năm vào năm 2035, và 77 triệu lượt khách/năm vào năm 2100.
Từ thực tiễn Bắc Kinh và Tokyo, suy ra lượng khách tàu thường ở ga Ngọc Hồi cũng gấp khoảng 4 lần lượng khách tàu cao tốc, và con số hành khách của tàu thường sẽ là:
– Năm 2035: 98 triệu lượt khách /năm;
– Năm 2065: 224 triệu lượt khách /năm;
– Năm 2100: 308 triệu lượt khách /năm.
Tổn thất về thời gian và tiền bạc tương ứng sẽ là:
Giai đoạn 2035 – 2065 (30 năm):
– Tổng hành khách tích luỹ: 4 830 triệu lượt khách
– Tổng thiệt hại thời gian: 2 994,6 triệu giờ
– Tổng thiệt hại tài chính (nhân với 6 USD/giờ): 17 967 600 000 USD (làm tròn 18 tỷ USD)
Giai đoạn 2065 – 2100 (35 năm):
– Tổng hành khách tích luỹ: 9 310 triệu lượt khách,
– Tổng thiệt hại thời gian: 5 772,2 triệu giờ
– Tổng thiệt hại tài chính (nhân với 14 USD/giờ): 80 810 800 000 USD (làm tròn 80,8 tỷ USD)
Tổng tổn thất giai đoạn 2035 – 2100 (65 năm):
– Tổng thiệt hại thời gian: 8 776,8 triệu giờ
– Tổng thiệt hại tài chính: 98 778 400 000 USD (làm tròn 98,8 tỷ USD)
4.3. Tổng thiệt hại về thời gian và tài chính giai đoạn 2035 – 2100
Từ các tính toán trên, nhận được các số liệu sau đây.
– Tổng thiệt hại thời gian: 2 191 700 000 giờ + 8 776 800 000 giờ =10 968 500 000 giờ.
– Tổng thiệt hại tài chính: 24 691 900 000 USD+98 778 400 000 USD= 123 470 300 000 USD (làm tròn 124 tỷ USD)
Như vậy, chỉ tính riêng cho giai đoạn 2035 – 2100, việc dời ga đường sắt Hà Nội về ga Ngọc Hồi sẽ đưa đến cho hành khách một sự tổn thất tài chính ước khoảng 124 tỷ USD. Con số này lớn gấp khoảng 2 lần kinh phí xây dựng ĐSCTBN.
Ngoài tổn thất về thời gian và tài chính, gây bất lợi cho nhóm hành khách trẻ em, người già, bệnh tật, việc dời ga đường sắt từ trung tâm thành phố ra ngoại ô gây hệ luỵ trực tiếp cho ĐỘNG LỰC HỌC ĐÔ THỊ. Quyết định này bẻ gãy cấu trúc kết nối không gian, làm suy giảm động lực phát triển kinh tế vùng lõi, tổn thương ngành du lịch và dịch vụ, quá tải cục bộ tại nhà ga trung chuyển, suy giảm tính cạnh tranh của đường sắt.
5. Tốn bao nhiêu để xây đường sắt hai chiều Giáp Bát – Hà Nội khổ 1.435 mm?
Có người phản biện lại đề xuất của chuyên gia Nhật Bản về làm đường sắt trên cao, từ ga Giáp Bát đến ga Hàng Cỏ (khoảng 5,1 km), rằng sẽ băm nát Hà Nội. Họ đã vô tình không nhìn thấy “con thuồng luồng Cát Linh – Hà Đông”, hay “Nhổn – Thủ Lệ”, cũng như các cầu cạn vành đai 2, vành đai 3, cùng nhiều cầu cạn nữa sẽ còn xuất hiện. Cầu cạn là hạ tầng giao thông đô thị tất yếu trong điều kiện hiện đại.
Đã không được mở rộng phát triển, đường sắt Bắc Nam đoạn Ngọc Hồi – Hàng Cỏ đang có nguy cơ bị phá bỏ. Vingroup kiến nghị di dời toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia hiện hữu từ Ngọc Hồi đến ga Hà Nội để lấy mặt bằng triển khai dự án mở rộng quốc lộ 1A phía Nam thủ đô. Từ Ngọc Hồi đến nút giao Kim Liên sẽ được giải phóng mặt bằng có mặt cắt rộng đến 90 m, quy mô 16 làn xe (10 làn chính và 6 làn gom song hành).
Đề xuất này đi ngược với Định luật Downs – Thomson.
Điều cần làm là từ tuyến đường sắt hiện hữu có chiều rộng khoảng 6 – 8 m, giải phóng rộng thêm 8 m nữa. Nâng tổng bề rộng lên khoảng 14 – 16 m, đủ để bố trí tàu đường đôi khổ 1.435 mm. Thực tế, nhiều tuyến đường sắt đôi ở châu Âu và Nhật Bản đi qua đô thị có mặt cắt tương đương hoặc thậm chí hẹp hơn, nhờ sử dụng tường chắn và kết cấu kỹ thuật gọn. Vấn đề chính là tổ chức giao cắt, nhà ga và bảo đảm an toàn vận hành.
Đoạn Ngọc Hồi – nút giao Kim Liên đang được đề xuất mở rộng tới 90 m cho 16 làn xe ô tô. Chỉ cần lấy 14 m trong 90 m này dành cho đường sắt là bài toán được giải. Đường ô tô còn 76 mét, đủ để quy hoach cho 12 làn xe (cắt bớt 2 làn xe trục chính, từ 10 làn còn 8 làn: 2 x 3,75 m = 7,5 m; cắt bớt 2 làn xe tuyến gom, từ 6 làn còn 4 làn: 2 x 3,25 m = 6,6 m; tổng 7,5 m + 6,5 m = 14 m).
Chỉ cần mở rộng thêm 8 mét đoạn nút giao Kim Liên – Ga Hà Nội với chiều dài khoảng 1,5 km. Trước đây, để giải phóng thêm khoảng 8 mét mặt bằng là bài toán vô cùng khó vì tiền đền bù. Nhưng hiện nay tình thế khác. Hãy nhìn thí dụ đường vành đai 1 và vành đai 2.
Tóm lại trong 90 mét chiều rộng, nhường 14 mét cho đường sắt hoặc xây dựng trên mặt đất, hoặc trên cầu cạn.
Giá thành xây dựng đường trên cao
Theo số liệu của World Bank [6], không tính chi phí giải phóng mặt bằng, suất đầu tư của Trung Quốc cho tàu cao tốc 350 km/h trên cầu cạn dao động trong khoảng 14-21 triệu USD/km.
Đoạn Giáp Bát – Hàng cỏ dài khoảng 5,1 km. Với suất đầu tư như của Trung Quốc – cần 107,1 triệu USD.
Chi phí đền bù giải phóng mặt bằng
Diện tích giải phóng mặt bằng đoạn nút giao Kim Liên ga Hà Nội dài 1,5 km, mở rộng thêm 8 mét, tổng diện tích cần giải phóng 12.000 m2.
Đơn giá đền bù dọc đường Lê Duẩn giao động theo 4 khung vị trí 4,3,2,1 từ khoảng 98 triệu đồng, 112 triệu đồng, 150 triệu đồng, 310 triệu đồng/m2.
Nếu lấy bình quân ở mức vị trí 2 là 150 triệu đồng/m2 (5.660 USD/m2) thì tổng tiền đền bù 1800 tỷ đồng, tương đương 68 triệu USD (tỷ giá 1 USD = 26.500 đồng).
Nếu lấy mức đền bù vị trí 1 là 310 triệu đồng/m2 (11.698 USD/m2) cho toàn bộ điện tích đền bù, thì tổng tiền đền bù là 3.720 tỷ đồng, tương đương 140,38 triệu USD.
Cần dành thêm 15% của chi phí đền bù mặt bằng để chi cho bồi thường nhà cửa, hỗ trợ an sinh và tái định cư. Con số 15% lấy từ con số thực tiễn 12- 15% của các dự án đã thực thi. Như vậy, tổng chi phí cho giải phóng mặt bằng, tương ứng sẽ là 78,11 triệu USD hoặc 161,44 triệu USD tuỳ theo 2 mức đền bù ước lượng trên.
Để có thêm thông tin tham chiếu, đoạn vành đai 1 (Hoàng Cầu – Voi Phục) giải phóng năm 2024-2025 có giá đền bù trung bình 39,12 triệu đồng/m2, tương đương 1 540 USD/m2 (tỷ giá 25 400 đồng = 1 USD).
Đoạn Ngọc Hồi – nút giao Kim Liên đã có trong kế hoạch giải phóng mặt bằng rộng lên 90 mét. Nhưng nếu tính riêng để phục vụ cho mở rộng đường sắt đoạn Giáp Bát – nút giao Kim Kiên dài 3,6 km thì có con số sau:
Diện tích giải phóng mặt bằng 28.800 m2. Giá đền bù mức 5.660 USD (150 triệu đồng/ m2), tổng tiền đền bù tái định cư là 187.459.200 USD. Mức đền bù 11.698 USD/m2 (310 triệu đồng/m2) sẽ cho tổng số tiền đền bù và tái định cư là 387.437.760 USD.
Tổng tiền giải phóng mặt bằng rộng thêm 8 mét cho toàn tuyến Giáp Bát – ga Hà Nội dài 5,1 km sẽ là 265.567.200 USD (mức 150 triệu đồng/m2) và 548.870.160 USD (mức 310 triệu đồng/m2).
Như vậy, nếu lấy số liệu xây dựng tàu cao tốc 350 km/h của Trung Quốc thì đoạn Giáp Bát – ga Hà Nội cần khoản chi phí khoảng 107,1 triệu USD. Tính cả tiền đền bù giải phóng mặt bằng, dù phương án nào, 150 triệu đồng/m2, hay 310 triệu đồng/m2, đều không vượt quá 700 triệu USD.
6. Tại sao cứ phải một mình một đường?
Rút ngắn thời gian từng phút là một trong những luận điểm trụ cột của các ý kiến bảo vệ ĐSBN tốc độ 300 km/h so với tốc độ 200 km/h, cho dù phải hy sinh chức năng chở hàng hoá. Ví dụ, tàu 300 km/h rút ngắn thời gian Hà Nội – Vinh xuống 1 giờ, tiết kiệm 30 phút so với 1h 30 phút của tàu tốc độ 200 km/h.
Nhưng lại quên đi, hoặc không nghe, hoặc không thấy, rằng tàu dừng ga ở Ngọc Hồi, đi vào trung tâm cách xa thêm 13 km, với giả thiết đã có Metro, thì cũng cần thêm khoảng 37 phút nữa.
Các thành phố lớn Berlin, London, Madrid, Rome, Zurich, Amsterdam, Vienna, Budapest, Prague, Tokyo, New Delhi… đều có đường sắt đi thẳng vào ga trung tâm thành phố.
Sáu ga đầu mối lớn của Paris chỉ cách km số 0 trên quảng trường nhà thờ Đức Bà từ 1,8 – 4 km. Bảy nhà ga đầu mối lớn của Matxcova được nối bằng vòng xuyến Metro số 5 và cách điện Kremlin chỉ trong khoảng 3 – 5 km.
Vùng nội đô của Bắc Kinh trong vòng tròn bán kính 20 km chứa khoảng 11 triệu dân. Có ga đường sắt trung tâm Bắc Kinh cách quảng trường Thiên An Môn 2,5 km cho tàu cao tốc, tàu liên tỉnh và liên vận quốc tế đến và đi. Các ga đầu mối lớn cách km 0 tại quảng trường Thiên An Môn như Bắc Kinh Nam là 5,8 km, Bắc Kinh Tây là 6,8 km, Bắc Kinh Bắc là 7,2 km, Bắc Kinh Đông là 7,5 km.
Tại sao thủ đô Hà Nội lại bỏ ga đường sắt ở Hàng Cỏ để đưa về Ngọc Hồi cách km 0 tại bưu điện Bờ Hồ những 14 km?
Tại sao cứ phải một mình một đường?
7. Bài toán của toàn quốc
Động lực xây dựng các tuyến Metro nối các khu đô thị bất động sản nhiều người nhìn rõ. Nhưng phải ý thức xuyên suốt rằng trung tâm các khu đô thị mới chỉ là các trung tâm khu vực; chúng không thể là trung tâm của thủ đô Hà Nội.
Giống như Tokyo, Bắc Kinh hay nhiều thủ đô khác, dù các trung tâm khu vực có sầm uất tráng lệ đến đâu, cuối tuần, ngày nghỉ ngày lễ, dòng người sẽ đổ về trung tâm Hà Nội: về hồ Hoàn Kiếm, về Ba Đình, về Hồ Tây. Không chỉ người dân Hà Nội, mà nhân dân toàn quốc cũng sẽ đổ về đó. Tàu đường sắt phải đi đến ga Hà Nội. Ngọc Hồi không phải là trung tâm của thủ đô Hà Nội. Dù ở đó có sân vân động Hùng Vương “lớn nhất thế giới”. Chiếc áo không làm nên thầy tu.
Bất động sản phục vụ con người. Nhưng quy hoạch đô thị phải dựa trên cơ sở khoa học.
Dời ga đường sắt Hà Nội xa thêm 13 km ra ngoại ô, không để tàu khách quốc gia, liên tỉnh và liên vận quốc tế vào trung tâm thành phố Hội là một sai lầm nghiêm trọng.
Nếu thực hiện, quyết định này sẽ gây ra các tổn thất kinh tế – xã hội rất lớn, có thể lên tới hàng trăm tỷ USD trong nhiều thập kỷ, đồng thời tạo thêm và sự phiền phức cho hàng chục triệu người dân. Thực tiễn quốc tế cho thấy, không một quốc gia phát triển nào lựa chọn cách làm như vậy.
Bài toán dời ga đường sắt trung tâm Hà Nội từ Hàng Cỏ ra Ngọc Hồi không phải là bài toán riêng của Hà Nội. Đây là bài toán liên quan đến nhân dân cả nước. Các vị lãnh đạo cao nhất của Nhà nước không thể không quan tâm và xem xét một cách đặc biệt thận trọng.
Tiếng vọng đau đớn của những sai lầm trong quá khứ cùng số liệu dự báo về tương lai phải trở thành lời cảnh tỉnh thống thiết đối với các quyết định hôm nay.
Lưu lại dấu ấn lịch sử để người đời ca ngợi, không phải đốt đền, mà vì dân.
TÀI LIỆU DẪN
[1]. Anthony Downs (1962): “The Law of Peak-Hour Expressway Congestion” (Định luật về tắc nghẽn đường cao tốc vào giờ cao điểm), xuất bản trên tạp chí kinh tế Traffic Quarterly, năm 1962.
[2] John Michael Thomson (1977): Kiểm chứng, mô hình hóa toán về nghịch lý học trong: “Great Cities and Their Traffic” (Các đô thị lớn và giao thông của chúng), Nhà xuất bản Peregrinus, năm 1977.
[3] https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12013652_02.pdf
[4] https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_China
[5] htts://japanupclose.web-japan.org/techculture/c20220630_3.html